記者 高國華

　　7月25日，受鐵路動車特大追尾事故沖擊，A股市場相關(guān)高鐵板塊重挫并拖累滬深股市暴跌，同樣在債券市場上，作為國內(nèi)債券市場特殊的發(fā)債體——鐵道債，以及相關(guān)鐵路板塊債券遭到拋壓，機構(gòu)紛紛拋售鐵路債券，但成交寥寥。“中國北車新上市的1年期短融收益率達到5.7829%，較票面利率上揚58個基點，市場有些恐慌。”一位銀行交易員說。

　　接受本報記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動車追尾事故可能使投資者擔(dān)憂鐵道部未來的運營狀況，其財務(wù)狀況也很可能雪上加霜，鐵道部未來發(fā)行債券難度加大。宏源證券高級分析師何一峰接受本報記者采訪時表示，動車和高鐵出事會降低上座率，本來高鐵動車的上座率就不高，虧損運行，現(xiàn)在虧損更大，財務(wù)的窟窿也將不斷擴大，必然導(dǎo)致投資者對其信用風(fēng)險憂慮的上升。

　　公開資料顯示，鐵道部自2001年開始在債券市場發(fā)債融資，是目前唯一經(jīng)國家發(fā)展和改革委員會、中國人民銀行批準(zhǔn)的以政府名義發(fā)行企業(yè)債券、短期融資券、中期票據(jù)等直接融資產(chǎn)品的發(fā)行主體，具備政府信用特征。截至7月20日，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債券總計為5655億元。一直以來，作為具有政府信用主體的債券發(fā)行體，鐵道部被看作是除財政部外第二大強勢發(fā)行體，其債券的發(fā)行和承銷工作一直被大行所壟斷，作為高等級的信用債券，鐵道債的發(fā)行和銷售也都頗為順利。

　　然而，就在7月21日（上周四），在國內(nèi)銀行債券交易員眼中可與國家主權(quán)信用等級持平的鐵道部債券，罕見地出現(xiàn)流標(biāo)。當(dāng)天鐵道部招標(biāo)發(fā)行的1年期短期融資券原計劃發(fā)行200億元，實際中標(biāo)量只有187.3億元，票面利率也超過了5%，落在招標(biāo)區(qū)間上限5.18%的位置，承銷商不得已最終包銷了剩下的債券。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這并非一次意外的“陰溝翻船”，鐵道部舉債規(guī)模過大與發(fā)債機制問題，到了不能不正視的時候了。根據(jù)中國債券信息網(wǎng)上公布的發(fā)行公告，此次短期融資券募集的資金將用于鐵路建設(shè)、機車車輛購置及運營中的資金周轉(zhuǎn)。這是鐵道部今年第三次發(fā)行短融舉債、第七次在市場上“舉債”。統(tǒng)計顯示，今年以來，鐵道部共發(fā)行了三期數(shù)額各為100億元的超短融券、一期數(shù)額為200億元中期票據(jù)、三期數(shù)額分別為200億元和150億元的短融券。至此，鐵道部今年已在債券市場融資1050億元。

　　有業(yè)內(nèi)研究人士認(rèn)為，“傲慢”的鐵道債意外流標(biāo)，周末的特大動車追尾事故，都將重挫鐵道部在債券市場上的聲譽，對于已經(jīng)飽受爭議的鐵道部債券發(fā)行來說無疑是雪上加霜。“如果它不是鐵道部，而是中國鐵道股份有限公司的話，估計早破產(chǎn)了。”一位業(yè)內(nèi)債券市場人士對鐵道部償債能力發(fā)出了這樣的感嘆。一位不愿透露姓名的市場人士向本報記者說，鐵道部債券發(fā)行可能受負(fù)面影響，債券信用評級將下降。“動車追尾事件后，鐵道部的債券更賣不出去了。”一位投資者指出，“過去只是擔(dān)憂它的財務(wù)問題，現(xiàn)在連運營都出問題了，誰還敢買？”該人士表示。

　　平安證券發(fā)布的報告認(rèn)為，自6月底京滬高鐵正式通車以來，不到20天的時間連續(xù)出現(xiàn)6次運營故障，加上此次在溫州境內(nèi)的動車追尾事故，短短一個月之內(nèi)連續(xù)發(fā)生鐵路客運運營故障甚至出現(xiàn)重大事故的現(xiàn)象非常罕見。報告認(rèn)為，近年來，鐵路建設(shè)得到快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)突飛猛進，不少建設(shè)項目提前完成。京滬高鐵項目就是由原計劃的2012年底竣工提前到2011年6月底實現(xiàn)通車，鐵路建設(shè)的過快發(fā)展留下了安全隱患。過去幾年“大手筆”的高鐵投資帶來的財務(wù)困境，在鐵道部前不久發(fā)布的財報中清晰浮現(xiàn)：一方面，難以在中短期內(nèi)看到運營效益；另一方面，新增投資還需要大量舉債，新債舊債抬高了財務(wù)成本。

　　與此同時，受貨幣政策收緊影響，今年以來，鐵道部發(fā)債融資成本大大提升，其去年8月和今年6月發(fā)行的短期融資券，利率相差179個基點，利息成本上漲幅度接近七成。大公國際近期曾這樣評價鐵道部面臨的不利因素：“隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的擴大，鐵道部負(fù)債規(guī)模將不斷擴大；同時，鐵路運價整體水平不高，在成本上漲等因素的作用下，鐵道部的盈利能力受到一定限制。”

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，隨著鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴大，未來鐵道部負(fù)債規(guī)模可能進一步增加、資產(chǎn)負(fù)債率可能進一步上升，鐵道部的財務(wù)穩(wěn)健性需要關(guān)注。鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，最近幾年，鐵道部每年用于機車車輛及其他裝備購置的資金都在600億元以上，并保持了較快增長。根據(jù)鐵路建設(shè)計劃，“十二五”期間，全國鐵路運營里程將由9.1萬公里擴展到12萬公里，年均增長5.7％，超過“十一五”期間年均3.8％的增長速度，鐵路建設(shè)步伐有增無減。但鐵道部2010年財務(wù)報告卻顯示，2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元，較2009年的27.43億元同比下滑99.45%。最新數(shù)據(jù)則進一步顯示，今年一季度，鐵道部虧損37.6億元。審計署的報告曾預(yù)計，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。從現(xiàn)金流量表上看，2010年鐵道部用于還本付息的資金已達1500多億元。

　　“2011年鐵道部確定的投資規(guī)模仍達到4755億元，其中基建投資6000億元。”中信證券分析師張宏波說：“高速鐵路還需大量投資。”他預(yù)計，隨著拆遷費用和建設(shè)成本的提升，“十二五”期間高鐵年均仍需投資3000億元。張宏波測算，假如鐵道部未來仍靠有息債券融資，到2015年末，其總負(fù)債可達4.68萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率將達到72%。他同時認(rèn)為，鐵道部繼續(xù)依賴債務(wù)融資的難度很大。首先，到2015年鐵道部負(fù)債率超過70%后，由于發(fā)改委規(guī)定鐵路項目最低資本金為25%，天花板已近；其次，今年信貸政策偏緊，加上鐵路貸款已經(jīng)引起銀行和社會注意，銀行信貸融資將變難；最后，鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)余額不得超過其凈資產(chǎn)的40%，今年2月該比例已到36.8%，未來除非大規(guī)模注資才能繼續(xù)發(fā)債。

　　很顯然，在債券融資難度不斷加大、融資成本不斷提高的背景下，動車追尾重大事故以及鐵道債首現(xiàn)發(fā)行失利等事件，或許為目前正在實行的大規(guī)模舉債推動的突飛猛進的高鐵建設(shè)再一次敲響了警鐘。