衣鵬 王思璟 金鐘

　　這場災難已發生60小時，但那最后的60分鐘仍然是模糊的。

　　7月23日傍晚，潘一恒到達永嘉站時，天色陰沉。數十公里外的下岙村，豆大的雨點滴落到高架鐵軌上，陰云滾滾，幾位村民預料著暴雨將至。發自杭州的D3115次列車從潘視線里掠過，消失在東南丘陵蜿蜒地線條里。潘駕駛的D301次列車，7月23日7時從北京南站駛出，目的地是福州。

　　永嘉并非計劃中的下客站。閃電降臨甬臺溫鐵路上空，一位乘客無奈地拿出手機，信號通暢，他發出一條抱怨晚點的微博。近一個月，雷雨天氣讓中國高鐵多批次延誤，鐵路系統解釋，這是處于“試運行時期”或“磨合期”。

　　約20時20分，先行駛出的D3115，在雙嶼橋段緩緩停下。新華社消息說，這次停車是因一些設備被雷電損壞，但具體部件尚未披露。500米外正納涼的陜西人侯志高心里納悶，“火車怎么趴窩了？不會又是要給別的車讓道吧？”

　　大約十分鐘后，另一列動車飛速開來，“砰”的一聲巨響，潘一恒的胸膛被剎車閘柄刺透，盡管他全力拉住剎車，D301仍以超過100km/h的速度撞上了D3115。四節車廂翻下高達15米的橋梁。

　　2歲半的項煒伊，瞬間從父母身旁，跌落到車廂底部。這是她人生第一次遠游。直到24日下午，鐵道部宣布車內沒有生命體征后，武警將她從車廂中抱出。截至發稿時，這場特別重大交通事故，已致死39人，致傷192人。

　　還原7·23事故：一些事情已在來路上發生

　　23日晚20時。浙江永嘉站，月臺建在鐵路橋上方，福建機組駕駛員潘一恒，停在他18年鐵路生涯的最后一站，在中國高速鐵路本世紀“跨越式發展”中，像他這樣的年輕人獲得良機，迅速培訓上崗。

　　甬臺溫鐵路兩年前通車，設計運營速度200km/h，預留可提升速度到250km/h，它貫穿中國民營經濟最活躍的區域。前任鐵道部部長劉志軍多次蒞臨，在一次試乘中，速度達到創紀錄的292km/h。之后，一位地方研究人員曾提議，將這條鐵路的運營速度嘗試升至300km/h。

　　中國高鐵不僅宣傳速度，同時，一些央企和新生的民營企業，設計出一批關鍵的列車控制系統(CTCS)，以及其他調度、監測系統。六年前，國家發改委批復規劃時，要求甬臺溫鐵路整體裝載第二代CTCS——它的主要運行模式叫做“分散自律”——計算機從軌道和列車獲取數據后，自動生成車輛的調度方案，車輛依照各自方案安全行駛。同時也規定，當系統運行不暢，或出現突發情況時，調度室人員可以通過按鈕控制行車信號，業內稱之為“非常站控”模式。

　　這一晚是否發生了這一幕？

　　很少有人關注到，當天另一輛廈門開往杭州的動車D3212先在溫州段附近遭遇雷擊。溫州南站呂站長25日向本報記者證實， D3212次動車遭遇雷擊并出現了故障。在主電源用盡后，車子停駛。

　　“到處都是閃電，我們的列車就像是舞臺的中央，有無數的‘照相機’朝我們‘咔嚓咔嚓’拍照。”柳紀威乘坐D3212次動車準備返回杭州實習。列車駛離溫州南站后，一個霹靂響雷擊中了D3212次第16位車廂，動車在半個小時后停駛，車廂里涌起煩躁的情緒。

　　同時，在前方十余公里處，雙嶼區域居民區發生大面積停電。坐在15號車廂中部宋姓女士記得，D3115約在19時50分到達永嘉站，廣播通知說，因天氣原因將延長停站時間。永嘉站站務人員對本報記者說， D3115的出站速度正常，并未發現異常。

　　若按照南站站長的說法，此前3112車已被雷擊出現電路異常，那么晚20時后，溫州南站和永嘉站的列控系統很可能已經轉為 “非常站控”模式。本應更晚到達溫州的D3115，先行接到行車信號。宋女士說，在駛向雙嶼路上，D3115一直以奇怪的低速行駛。有專家稱，或許源于該車的相關系統那時已發生故障。

　　大約20時20分，潘一恒用來了解路況監視器上，綠色通行燈亮起，D301駛出永嘉站，乘客們眼前一片黑暗，只能借閃電看清四周。

　　多層安全防護網

　　在甬臺溫線上，一輛前行列車突然斷電拋錨，將引起列控、調度、監測等多個系統同時反應。這種CRH1型列車，已經在中國運營近7年。在運營前的上百次試驗中，D3115的車況數據應在10毫秒內傳遞至相關調度室。

　　任何一處的斷電信息，至少會同時傳往溫州南站、永嘉站和上海鐵路局的監測系統。然后，后方列車的監視屏幕上，將會出現一條紅色光帶，警示前方情況。如果車距過近，調度室會傳輸指令到動車裝載的ATP系統，使之自動停車。

　　如果車內斷電，車長必須通過緊急無線通信設備，告知調度室車輛情況。在D3115停駛期間，車內手機信號正常，一些乘客撥通了家人電話。

　　整條甬臺溫鐵路的調度中心，在專設于上海鐵路局內的甬臺溫調度臺，它有專用的通信服務器，標配值班人員至少是三位，一位總攬調度，一位協助溝通各站，一位負責維修設備。

　　D3115在任何路段的拋錨，都可以為調度室知悉。他們擁有整整10分鐘時間，讓D310司機潘一恒停下車，即便潘未能注意到警示信息，列車中的乘務員也可以在車廂過道的數據儀表上發現信息，提醒駕駛員。

　　但這一切，都沒有發生。

　　設計方中國鐵路通號集團的資料顯示，全線各站(除溫州動車存車場、溫州南駝峰以外)均配備相應的地面列控設備，以保證運行區段地面列控信息的完整性。從寧波到溫州南，13個上下客站通過帶寬2兆的環形光纖網絡，日夜交換監測信息。此外，一家外國公司負責建造了甬臺溫鐵路上的無線專網GSM-R，它也可用于緊急通信。

　　調度室的設備也設計有安全防護。每一套CTC系統設備和傳輸通道，都采用行話所說的“雙套冗余結構”，即每一設備都配有一套即時可開啟的備用設備。并且，在關鍵的信息處理環節，還采用“二乘二取二”的設置，類似于同時開啟兩種品牌的四臺處理器，取兩個不同品牌處理器生成的數據，且只有兩者數據一致，才會被調度系統采納。

　　在永嘉至溫州南站之間的自動閉塞系統中，排布著多個無人控制臺，它們在實時監控閉塞區間路況，并發出指示信號，即便在停電狀況下，也可以繼續運轉2個小時。正常情況下，在D301接近D3115十多個閉塞區間前，控制臺就會發出警告。

　　盡管如此，鐵路部門的一般要求是，在計算機傳遞故障信息后，還必須口頭進行交代，并以此為準。在D301穿越的鐵路旁，設立有顯示通過信號機，即便車內監視器數據錯誤，駕駛員也應能通過信號燈判斷前方路況。

　　可黑夜似乎淹沒了這重重屏障。

　　160km/h，鄰線拋錨？

　　災難在多重安全網中越來越近。潘一恒駕駛的CRH2型動車，一直潛行于夜幕中，不斷逼近D3115，在整整10分鐘內，似乎并未能獲得準確的預警信號。

　　一切都未阻止D301。國務院事故調查組24日順利尋到兩車的黑匣子，這兩塊數據記錄器，也備有各自的冗余設施，輕易不會毀壞。

　　電力故障是另一種解釋。甬臺溫線的區間和站內軌道電路，均采用國內研制的ZPW-2000A 型無絕緣軌道電路。設計簡介中稱，央企中鐵通號設計的這類電板，受雷雨影響較小，并且也進行了“1+1”的冗余配置。如果D3115處軌道電路損毀或短路，調度臺和后方列車，都應能及時監測收到數據。

　　7月25日，承擔車內終端系統設計的和利時公司發布公告稱，其從調查組獲悉，故障問題出自地面列控站所。本報記者調查獲悉，地面站所使用的硬件設備主要有兩類，一是華為公司生產的Optix 系列，型號為OSN3500、OSN2000的通信設備；二無人站所配置的佳訊飛鴻生產的KDT值班臺。但這些設備都有斷電后的自留電源。

　　此外，在動車運營中，曾出現列控系統標錯列車所處軌道的情況。而對于可能造成數據紊亂的軟件系統，如今尚缺乏公開的準確信息。幾家參與設計制造的廠商都否認與之有關。

　　永嘉站人士告訴本報記者，D301出站后一度以160km/h行駛，這是一個特殊的速度。

　　記者獨家獲取的上海鐵路局一份內部行車文件解釋，“200-250km/h客運專線區段動車組被迫停車需下車處理時，列車調度員應發布鄰線列車限速160km/h及以下的調度命令，限速位置按停車列車位置前后各1km確定。”

　　如果D301按160km/h運行是出于這個解釋，那么誰是它的鄰線？潘一恒是否接收到軟件系統傳遞錯誤的信號，誤認為D3115在另一軌道，即“鄰線”拋錨？記者尚未能證實。

　　網絡上流傳著一份據說是內部人披露的調度文件，按照上面的說法，D3115一度恢復運轉，在向臺站匯報并緩緩啟動后，又因乘客誤啟動緊急制動，因而被D301追尾。

　　23日晚在現場的多位村民對本報記者證實，D3115確曾一度啟動。但記者多次向鐵道部門求證，未能獲得對于那份網絡文件真實性的正面回應。

　　當晚20時30分，在混沌的黑暗中，兩輛動車追尾相撞，電光火石一瞬之后，項煒伊的父母未獲生還，她是迄今最后被救的幸存者。醫生說，她的左下肢嚴重受損，情緒不穩定，害怕身旁沒有人。

　　7月25日，溫州118醫院重癥監護室，小項半夢半醒間，在護士懷里自語，“媽媽，你去哪里了？我還以為你不要我了。”