孫春芳

　　7月21日，記者從接近鐵道部的內部人士處獲悉，鐵道部運輸局副局長兼營運部主任蘇順虎已于近日被有關部門調查。

　　消息出，一位與蘇交往頗密的人士才恍然大悟，“半個月了，他的手機一直處于關機狀態，無法打通，當時沒多想，如今東窗事發才知道”。

　　據了解，蘇順虎最近一次公開露面是在6月初京滬高鐵即將開通之際。

　　蘇是繼鐵道部原部長劉志軍、鐵道部運輸局原局長張曙光、原中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長羅金寶、原南昌鐵路局局長邵力平、原呼和浩特鐵路局局長林奮強、副局長馬俊飛、哈大客專公司總經理杜厚智等眾官員后，又一位鐵路系統“出事”的高官。

　　采訪中鐵路系統知情人士介紹，蘇出事所任運輸局營運部權力頗大，擁有組織實施和管理客貨運價等重要職能。回顧此前多位出事的鐵路系統官員，知情者稱，貨運往往是貪腐的重災區，特別是計劃外的運力，往往帶來尋租空間。

　　下一步，鐵路系統的干部隊伍建設也在提速。此間有消息稱，原上海鐵路局局長吳強已于6月底出任空缺將近4個月之久的鐵道部運輸局局長一職。

　　鐵道部新任部長盛光祖剛上任近半年，已就廉政建設進行了多次部署。

　　兩月前召開的全系統會上，盛光祖就全路實行領導干部廉政承諾制度工作作了部署，全路副局級及以上領導干部簽署了 《廉政承諾書》。

　　貨運成貪腐重災區

　　公開履歷顯示，蘇順虎在擔任鐵道部運輸局副局長之前，曾歷任鐵道部運輸局貨運計劃處副處長、鐵道部運輸局營運部貨運營銷計劃處處長、昆明鐵路局副局長。

　　出事前蘇身兼多職，其中包括北京交通大學兼職教授、中國交通運輸協會聯運聯合會副會長、中國鐵道學會理事、中國質量萬里行促進會常務理事、中國物流協會常務理事。

　　一位鐵道部的退休官員告訴記者，運輸局營運部權力頗大，有如下諸多重要職能，諸如擬訂國家鐵路客貨營銷戰略，指導部屬運輸企業客貨營銷工作、組織實施和管理客貨運價、組織編制年度、月度運輸計劃和全路性的列車運行圖、列車編組計劃等等。

　　該退休官員介紹，其中有可能最易被“上下其手”的是貨運，因為全國貨運運力目前處于嚴重緊缺狀態。

　　鐵路系統的貨運一般分計劃內和計劃外兩種，計劃內的流程如下：站段范圍內有運貨需求的企業向站段申報，站段申報到鐵路局，鐵路局申報到鐵道部運輸局，這相對比較公開、透明，但也不乏黑箱操作。至于計劃外的運輸，則更加亂象叢生，尋租和灰色交易情況屢見不鮮。

　　從鐵道部歷次貪腐大案看，貨運引發的案件叢生。呼和浩特、太原鐵路局和原大同分局屬于煤炭的集中運出區，此前均成了貪腐的重災區，如林奮強、馬俊飛、羅金寶等官員的落馬，均與此有關。

　　北交大經管學院教授趙堅指出，鐵路系統官員因為倒賣車皮而引發貪腐，除了官員本身素質之外，也與鐵路貨運能力遠遠無法滿足巨大的運量有關，由此造成的巨大尋租空間給鐵路系統一些不法官員借此“搞錢”創造了良機。

　　中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕則認為，不光貨運腐敗空間巨大，客運也是如此，“黃牛黨為何屢禁不止，原因恐怕在于鐵路系統的一些人因為掌握了票源而沒有全部公開發售”。

　　至于蘇順虎在北交大任兼職教授一事，王夢恕表示，這只是個榮譽性的職位，實際上蘇并不授課，只是偶爾來做個講座而已。

　　尋租運力空間

　　蘇順虎出事后有消息稱，蘇被雙規的部分原因，據稱是幫助一位內蒙古煤老板“協調”煤炭的鐵路計劃運力，后者曾贈送蘇順虎一套位于北京的房產。

　　但對于該說法，尚難求證，具體案情目前有關部門尚在調查之中。

　　采訪中也有業界人士開始反思蘇出事的鐵路運力背景。

　　煤炭的鐵路計劃運力之所以需要通過非法的手段來“協調”，其背后彰顯的是陜西、山西、內蒙古等產煤大省煤炭產銷與運輸之間的巨大空當。

　　2010年國家發改委確定計劃內煤炭運力是9億噸，而實際全國煤炭運量達20億噸。計劃內的運量幾乎不到實際運量的一半。

　　2011年發改委確定的煤炭運力為9.32億噸，而一些煤炭運銷協會的專家則預測，2011年的實際運煤量將會突破20億噸。

　　全國是如此，分解到鐵路系統的各個局、各個省和各個企業也是這般情況。今年發改委制定的年跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架顯示，全國9.32億噸的計劃內運量中，分到西安局的為4590萬噸，西安局分到主要轄區陜西省的運量為4220萬噸。陜西省分到省內最大的煤炭集團陜煤集團的運量則為2420萬噸。

　　而實際上，公開數據顯示，陜煤集團近年能達到的產銷量有1億噸之巨。也就是說，陜煤集團約有四分之三的煤炭需要靠計劃外的“運力市場”去解決。這僅僅是煤炭產量較小的陜西省情況，陜西、內蒙古等產煤大省運力缺口則更大。

　　上述缺口造成了當地普遍的倒賣車皮現象，一些名為貨運代理、實際上則是通過鐵路系統的關系搞到車皮賣給貨主的中介公司，應運而生。

　　一位陜西的車皮中介劉先生告訴記者，目前陜西中部一個車皮的中介費約在90塊錢左右，這還只是幫助辦理申請計劃的手續、代交點裝費、計劃費等雜費給鐵路系統而已，“如要拿到車皮，那就需要花血本了，一個車皮少說也是十幾萬”。

　　而在陜北產煤大區，由于運力更加緊張，中介費價碼比這還要高出一截。

　　劉先生表示，如跟當地鐵路系統沒有關系或關系不硬的，只能做點小中介生意，幫助客戶辦點手續；如果需要搞定車皮、站臺這些緊缺資源，則非手眼通天不可，“有關系也不一定有用，必須關系硬到一定程度”。劉稱。

　　中國工程院院士王夢恕評價稱，一些地方鐵路局的三產部門為了創收，會通過上述方式掙點外快，初衷可能是為待遇較差的鐵路職工謀點福利，然而，這些錢最后是否分到職工手中，則是個未知數了。