孫春芳

　　“運行于京滬高鐵上的動車組CRH380，原型都是從國外進口的，一是日本的新干線，二是德國西門子的ICE3。日本川崎重工和德國西門子這些國外高鐵巨頭跟鐵道部簽合同的時候，明確規(guī)定他們出售的車，最高時速只能達到300公里。言下之意，如果中國自己改裝，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的時速，一旦出了事故，他們不負責任。”

　　對于鐵道部近期把京滬、武廣等高鐵的時速降到300公里，周翊民是打心里贊成的，“4月份，我給鐵道部部長盛光祖寫了一封信，建議把高鐵時速降下來，信中提了四點理由。沒過幾天，盛光祖接受媒體采訪的時候，就提出要給高鐵降價降速。”

　　周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機車、動車組方面的行家。至于京滬高速的論證、可研、立項等，周翊民幾乎全程參與了，對于京滬高鐵的前世今生，周翊民如數(shù)家珍，“從上世紀80年代末，時任鐵道部部長李森茂立意要建京滬高鐵以來，已經(jīng)20多個年頭了。這中間經(jīng)過的不必要的折騰和波折太多了。”

　　一問：高鐵為何要降速？

　　買300公里時速的車跑350的速度。

　　《21世紀》：一般人有個疑問：京滬、武廣客專都是按照350公里時速的標準修建，現(xiàn)在要降到300公里甚至以下，會不會是一種資源的閑置和浪費？

　　周翊民：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。我們買的德國車CRH3和CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產(chǎn)的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。

　　那么人家的車能否跑350公里呢？可以，但會吃掉安全余量。不是中國自己的設(shè)計，一旦出現(xiàn)問題，中國自己沒有經(jīng)驗和技術(shù)去解決，后果不堪設(shè)想。

　　350公里這還不夠，后來又出來380公里，為什么會出來呢，就是輿論對他壓力很大，日本、德國的報刊對中國大力宣揚自己研發(fā)出了350公里時速的動車不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數(shù)的結(jié)果。

　　實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月 12日日本新干線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發(fā)明。

　　《21世紀》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？

　　周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標準，當車速在300公里時，離鋼軌1米5，離中心線25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關(guān)系，如果速度太高，會產(chǎn)生音爆。

　　《21世紀》：有些人擔心，很多動車組都是在沒有經(jīng)過充分論證和試驗的情況下，就倉促上了，是否存在這種現(xiàn)象？

　　周翊民：國外的高速列車只有經(jīng)過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務(wù)才下來一兩年就開始批量生產(chǎn)了。

　　現(xiàn)在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產(chǎn)的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設(shè)備如果也按照380來設(shè)計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標準來做。花那么多成本去改造，最后380的速度卻只是瞬間跑一會兒。

　　國外所謂300公里是持續(xù)在跑300公里。而我們現(xiàn)在號稱380公里的鐵路比如京津城際現(xiàn)在只是短暫地跑320到330公里。

　　今后京滬高速同樣存在這個問題，比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那么區(qū)間能不能持續(xù)運行呢？現(xiàn)在我們都是按照350公里的標準5500米甚至于7000米的曲線半徑來計算的。持續(xù)跑起來以后的磨耗情況和穩(wěn)定性怎樣呢？這些不經(jīng)過幾百萬公里的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之后，他接受媒體采訪時就講要把速度降下來。

　　二問：京滬高鐵用車是如何選定的？

　　鐵道部是花三份錢辦了一件事。

　　《21世紀》：什么車能用于京滬高鐵，是如何定下來的？

　　周翊民：當時我們組織了一批專家對各國的高鐵機車做比對，這些車型包括日本的新干線300、500、700系，法國的TGV、德國的ICE、意大利的ETR-500，經(jīng)過對各個參數(shù)的反復比對之后，才確定京滬高鐵的機車選型。那是在2001年。當時的結(jié)論是：建議京滬高鐵鐵路用車的牽引動力采用分散動力型，列車分長、短兩種編組，長編組定員約1200人(16輛編組)，短編組定員約600人。列車車體寬度取3380mm。針對引進國外先進水平的高速列車，應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標準。列車最大軸重定為17t。

　　《21世紀》：也就說這一標準一定，法國TGV和中國國產(chǎn)的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了？

　　周翊民：對，當時法國的TGV技術(shù)是動力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動力集中，還是能夠跑到300公里時速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動力集中是絕對不可以的，所以必須是動力分散，這些都是有結(jié)論的。

　　《21世紀》：當時選型比對方案規(guī)定：針對引進的高速列車應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標準，但為何又同時采用了西門子和日本的技術(shù)，甚至當時在招標的時候連法國這種動力集中型的也參與進來，引發(fā)所謂的“三國演義”，其間曲折又是如何？

　　周翊民：鐵道部開始買的不是高速列車，而是從加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通和日本買了200公里時速的列車。如果是我，我會讓三家來競爭，最后來選擇一家，花錢最少，價格是最便宜的。但當時的鐵道部卻是花三份錢辦了一件事。

　　在200公里機車基礎(chǔ)上，鐵道部又引進了真正的高速鐵路，一個是四方工廠的日本技術(shù)，一個是唐山工廠的德國技術(shù)，80個德國專家在唐山工廠幫著干。

　　對于之前提到的買車合同上明確規(guī)定的運營速度為300公里的事情，德國西門子駐中國公司的交通運輸部門總裁跟我一起吃飯，我問過他對于現(xiàn)在鐵道部講跑350公里有什么看法？他說，第一我們只要有訂單，你們在中國怎么說我們不管；第二我賣給你的車是300公里，你們超過300公里的運營出了問題，我們不負責任；第三，不能出口，我們的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給你，只能在中國使用。這就是鐵道部覺得必須要自己弄出個380的理由。

　　《21世紀》：現(xiàn)在的CRH動車組其國產(chǎn)化率究竟能達到多少，做到自主化了嗎？

　　周翊民：到海關(guān)總署去了解就知道了，核心部件都是西門子等國外公司的。但是應(yīng)該承認，這幾年引進這些車以后，鐵路工業(yè)的制造技術(shù)水平確實有了大幅度提高，但是核心研發(fā)能力還沒有。

　　《21世紀》： 那中國如何走自主研發(fā)之路，需要推倒重來嗎？

　　周翊民：我看不需要推倒重來，這個就叫做引進消化吸收再創(chuàng)新，但是核心部件還是要自己搞。我在給盛光祖的信上談了什么叫自主創(chuàng)新，起碼要符合四方面的條件，第一車頭的流線型頭型必須自己搞，法國的TGV、日本的東海道新干線、德國的ICE他們的頭型辨識度很高，通過外觀業(yè)內(nèi)人士一看就知道這是哪國的車。第二是轉(zhuǎn)用架，高速列車是否安全，核心在其腿——轉(zhuǎn)用架上。第三是交流傳動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和電流系統(tǒng)，包括電機是否自己設(shè)計。第四是整個車的系統(tǒng)集成是自己設(shè)計的，而現(xiàn)在基本跟人家一模一樣。我認為不要太過分強調(diào)排外。自主創(chuàng)新有一個過程，在通過用了國外的車之后發(fā)現(xiàn)它有什么缺點，再搞一個比它更好的，才能讓人家將來服你。現(xiàn)在雖然還沒到這個階段，但可以一步一步走。我認為中國的機車車輛工業(yè)的科技隊伍力量相當強，是國內(nèi)各個工業(yè)部門中技術(shù)開發(fā)力量最強之一。

　　《21世紀》：京滬高鐵用一個多月時間來調(diào)試，從安全性角度來看，夠嗎？

　　周翊民：用短時間一兩個月聯(lián)調(diào)聯(lián)試就說很好，可以運營了，但是從長時間來說，我們還要觀察。我舉個例，臺灣300公里的高速鐵路就出現(xiàn)了路基下沉的問題。實際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實際不小，但都保密。比如說武廣線曾經(jīng)發(fā)生了一個電機的端蓋飛出來了；200公里的北京到沈陽的CRH5多次因為中途故障而停車。太原到石家莊的石太線才建了2年，已經(jīng)出現(xiàn)了沉降，據(jù)說線路沉降最大處達到40厘米；據(jù)說京津城際也出現(xiàn)了一定沉降。沉降是一個多多少少都會有的問題，有一個允許的幅度，超過了這個幅度就要減速了。

　　三問：京滬高鐵上座率能保證嗎？

　　投資怎么回收將成為一個問題。

　　《21世紀》：京滬高鐵開通之前，京津、滬寧城際已開通，一頭一尾這么大的客流量被掐掉，京滬高鐵的上座率如何保證？

　　周翊民：實際上，很多旅客并非是坐直達班次。我最近得知的一個數(shù)據(jù)，北京到上海的京滬線上的旅客平均運距是530公里。因此不能簡單的把京滬高鐵理解成是全部是從北京到上海，大量的旅客還是中短途路線的。

　　《21世紀》：這豈不是重復建設(shè)和嚴重的浪費？

　　周翊民：對，我覺得這是嚴重的浪費。世界上還沒有兩個城市之間出現(xiàn)兩條高速鐵路，因為一條的運量足足有余。如果早上七點到晚上七點每1小時發(fā)一趟，可以發(fā)12趟，如果每半小時發(fā)一趟可以發(fā)24趟，這已經(jīng)綽綽有余了，而且并沒有那么多客運量。現(xiàn)在京津的運量已經(jīng)平衡了，大體是一年2000多萬人。日本的東海道新干線，東京到大阪一年能運輸1.5億人。所以高鐵能力是足夠的，關(guān)鍵是客流量不夠。所以為什么要建兩條呢？我和沈之介(時任鐵道部總工程師)的看法，可以先建這兩端，這兩端就是將來京滬高速鐵路的其中一部分，這個意見實際上鄒家華(時任國務(wù)院副總理)早就提了，他認為當時經(jīng)濟有困難但高速鐵路一定要建，一次性建成有困難，可以分段建設(shè)。劉志軍其實也知道這個概念，但是他還是執(zhí)意搞大躍進的跨越式發(fā)展。

　　今后京滬高速鐵路的投資怎么回收將成為一個問題。從北京到天津去的大多數(shù)都會選擇京津城際的，一站就到了，因此京滬高速大部分肯定都是到天津更遠的地方的，但是北京到濟南才有幾個人呢？同時滬寧高速每年的運力是6000萬人，很厲害。除此之外，京滬高鐵沿線車站大都建在遠郊區(qū)，都遠離城市。鐵路和航空的區(qū)別在于世界各國的高速鐵路車站都在市中心，德國柏林的大車站，新建了一個車站就建在類似北京天安門、上海人民廣場那樣的最市中心的位置的地下，實現(xiàn)垂直換乘、同站換乘。而我們的高速鐵路車站建到郊外，就把鐵路的優(yōu)越性丟掉了。