孟斯碩 歐陽亮

　　直達滿座單程客票收入67萬，部分硬件堪比飛機頭等艙，仍存手機信號不穩等瑕疵

　　京滬高鐵果然是“貼地飛行”，瞬間加減速時，《第一財經日報》記者感到了耳膜鼓脹甚至有些頭暈。

　　昨天，本報兩路記者分別從北京和上海出發，乘坐京滬高鐵試運行列車往返兩地。

　　從整個旅程的體驗來看，車廂一些硬件配備堪比飛機頭等艙，但也存在手機信號不穩定等瑕疵。

　　記者從京滬高鐵股份有限公司了解到，京滬高鐵開通的具體時間表將于近期明確公布，并于開通前一周對社會公開售票。

　　探訪VIP觀光區

　　昨天上午9點，記者乘坐的G2次高速列車準時從上海虹橋站出發。

　　經停南京2分鐘，這趟時速300公里動車組直達北京，4小時48分鐘達標最短用時。

　　相比此前開通的滬寧、滬杭線，昨天的這趟高鐵二等坐席與前者差不多，一等坐席則略顯寬敞。

　　京滬高鐵動車組列車設有一等車、二等車、商務車、餐車，并設有兩個VIP觀光區。VIP觀光區緊鄰司機室。

　　每個VIP觀光區設兩個與商務車內相同的高級可躺式座椅、3個真皮高檔沙發、高級“電子幕簾”，多功能邊柜等設施。

　　商務車座椅采用高檔真皮蒙面，帶有寬大的私密罩殼。輕輕按一下座位旁邊的按鍵，座椅會自動向外調整，形成一張簡單的睡床，同時由于外部有罩殼，也形成了一定的私密空間。

　　每個座椅都配有電視、小桌板、電源插座、閱讀燈等配套設備。

　　就此硬件配備來看，已看齊飛機頭等艙。

　　如果你感覺累了，想擁有一個獨立的休息空間，在駕駛室與VIP區域之間有一個霧化玻璃，點擊玻璃旁邊的按鈕，整個玻璃就如同籠罩了一層霧氣一樣，與駕駛室的“墻”就形成了

　　“我們坐在車里，感覺車輛行駛非常平穩，主要取決于兩個因素，一是車輛能否在運行中保持平穩，另一個因素，即是鐵路的路基是否平整。”中國鐵建十五局京滬高鐵副指揮長徐萬鵬告訴記者。

　　他表示，京滬高鐵的路基施工要求非常高，無砟軌道板的鋪設和鋼軌的鋪設絕對誤差必須保持在1毫米之間，相對精度保持在0.3毫米。

　　目前有評論認為國外鐵路樁體結構完成后，要放置一年左右的時間，使其完全沉降后才能繼續施工以及開通鐵路。

　　對此，徐萬鵬告訴記者，雖然京滬高鐵的樁體沒有經過那么長時間的沉降，但工作人員對其應用了成套技術手段，使其完成快速沉降過程。

　　“未來如果樁體繼續發生沉降，沉降幅度也會非常小，會控制在幾毫米的范圍內。”徐萬鵬告訴記者。

　　但從記者的體驗來看，此趟旅程并非沒有瑕疵。

　　雖然整個車廂都配備了無線上網的功能，但記者在列車上試用后發現，網絡信號還不是特別穩定，簡單的收發郵件還可以滿足，但瀏覽網頁等速度較慢。

　　與網絡信號類似，在高速行駛中的手機信號也有同樣的困擾，時斷時續，不是特別穩定。

　　對此，北車集團唐車公司總工程師孫幫成告訴記者，之所以會產生信號中斷的問題，是因為在沿途經過不同的信號基站時，信號會發生轉換。“平時我們在坐汽車和行走時速度很慢，轉換時一般都不會感覺到，但在高速中，如果轉換不能很快完成，就會出現斷線。”

　　他告訴記者，解決高速運行時的通訊有兩個途徑，一是車廂內安裝信號放大器；二是在沿途多建立通訊基站。這需要通訊運營商的配合。

　　見仁見智的性價比

　　京滬高鐵線路上運行時速300公里的列車主要為CRH380A型車和CRH380B型車，其中A型車主要由南車集團制造，B型車主要由北車集團制造。兩種列車雖然基于不同的技術平臺，但是技術標準都是一致的。

　　據孫幫成介紹，與京津高鐵上運行的高速動車相比，CRH380B型列車有了很大的改進，最大的突破是在高速運動中減少空氣阻力7%，同時提高功率4%。

　　“我們用了6年的時間，通過技術引進吸收再創新，目前已完全掌握時速350公里動車組的技術，京滬線上跑的CRH380型動車完全由國內研發制造，自主化率達到100%。”南車集團四方公司副總工程師梁建英告訴記者。

　　京滬高鐵全長1318公里，起自北京南站，終到上海虹橋站，連接“環渤海”和“長三角”兩大經濟區，沿線共設24個車站。

　　記者了解到，除去北京南站和上海虹橋站，沿線經過的車站大部分為新建車站。

　　昨天上午，記者乘坐的列車從虹橋出發6分鐘后，加速到300公里/小時，此后大部分時間都以300公里上下的時速運行。

　　返回時，列車經停了更多站點，耗時也更長。整個往返行程用時超過10個小時。

　　對于即將于月底正式開通運營的京滬高鐵而言，運行時速公布時依然引發了外界的疑問。

　　此前媒體報道稱運行速度是350公里，最高可達380公里。

　　對此，鐵道部副部長胡亞東近日進行了釋疑。據其介紹，京滬高速鐵路是按照350公里的技術標準建造的，開通初期確定300公里的商業運營速度，不是由于建設不達標、安全不可靠。

　　“降速”也與兩種時速五種票價的模式確定有關。

　　兩種時速開行的方案會造成“快車”和“慢車”在同一條線路上、同一個區間里面行駛，這就產生了速度差。

　　“說得通俗一點就是慢的要給快的讓路。”胡亞東說，速度差越大，避讓越多，影響就越大。

　　經過測算，相比時速300公里和250公里混合運行模式，350公里和250公里混合開行的效率要降低20%左右。

　　盡管如此，在一些時常往返北京和上海的“空鐵大軍”眼中，高鐵依然具有比較優勢。

　　昨天，相關人士告訴記者，虹橋一趟差不多應該和記者所乘高鐵同時出發的航班延誤。

　　當飛機前輪“熱吻”首都國際機場跑道時，已經是上午11點45分。

　　事實上，有旅客測算，算上安檢、登機等時間，如果再延誤，從上海坐飛機到達北京需要4個小時左右。

　　新浪華東市場總監潘瑋向記者表示：“以前都是坐飛機，但航班誤點率很高，高鐵通車后，肯定會考慮高鐵，因為高鐵的準時，實際上能幫我節約更多的時間。”

　　然而，這是一個見仁見智的話題。

　　如果是時速250公里動車組列車，從北京到上海全程最短則需要7小時56分。

　　票價賬本

　　根據此前披露的數據，京滬高鐵初期計劃投資約2200億元。

　　有業內專家估算，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。

　　事實上，關于這項浩大工程的一系列最新賬本仍有待權威部門披露。

　　關于京滬高鐵的車票收入，倒是可以從記者昨天乘坐的車次上看出一些端倪。

　　記者乘坐的CRH380BL列車，共有1005個座位，其中，單價1750元的商務座34個，935元的一等座共180個，555元的二等座791個。

　　如果這列高鐵滿員從上海直達北京，客票收入約為67萬元。

　　事實上，京滬高鐵運營初期，計劃每天安排開行動車組列車90對，除了時速和票價的不同，還須考慮各站點的上下客流。因此，京滬高鐵實際的售票收入并不能簡單計算。

　　從目前已經通車的高鐵來看，不管國內還是國際，如何贏利是擺在各大鐵路公司面前的共有難題。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章曾告訴記者，目前世界上已經通車的高鐵，只有日本的東海道新干線能夠贏利。

　　曾有專家在2010年表示，東海道新干線年運輸量達1.2億人次。

　　而在京滬高鐵方面，按照胡亞東近日透露的日均18萬的運力測算，不算上高峰期加開列車的話，京滬高鐵設計年運力約為6570萬人次。

　　有專家表示，京滬之間現在客流量已經很大，而且根據國際經驗，GDP每上升10個百分點，高鐵客流會增加9個百分點，因此京滬高鐵的贏利前景比較樂觀。

　　一位不愿意透露姓名的業內人士亦認為，京滬高鐵是贏利前景最好的高鐵線路。因為從目前的京滬航空市場可以看出，京滬之間的客流中，大部分為商務人士，他們對價格不是太介意，需要的是速度、準時。