孟斯碩 陳姍姍

　　社會關注許久的京滬高鐵票價昨日終于公布——最低410元，最高1750元。

　　鐵道部副部長胡亞東昨日宣布，京滬高鐵工程建設、聯調聯試、運行試驗、人員培訓等各方面的準備工作基本結束，已通過初步驗收和安全評估，將于6月底正式開通運營。

　　高鐵與民航的“尖峰對決”已不可避免。但業內人士認為，京滬客流龐大，即便高鐵分流，民航依然有錢可賺。反倒是高鐵，人們對其盈利預期普遍缺乏信心。

　　兩類車速，五種票價

　　按照昨天鐵道部公布的方案，在京滬高鐵運營初期，鐵路部門計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里兩種速度登記混跑列車開行模式。同時，既有京滬線仍將保留136對普速客車。

　　京滬高鐵的具體票價為：時速300公里動車組全程票價二等座555元，一等座935元，商務座(包括觀光座、一等包廂座)1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元，一等座650元。

　　粗略計算，時速300公里和時速250公里的二等座每公里運價分別為0.42元、0.31元。其中時速300公里的二等座每公里運價與武廣高鐵二等座運價接近。

　　“票價的制定主要取決于服務對象能否接受、高鐵與民航的競爭關系，以及票價能否覆蓋成本三個因素�！卑l改委綜合運輸研究所一位專家告訴《第一財經日報》記者。

　　據胡亞東介紹，京滬高鐵開通運營后，京滬高鐵公司將根據市場需求變化，在運價政策內，對動車組列車實行票價浮動政策。

　　針對運營時速的調整，胡亞東在發布會上表示，京滬高鐵開通初期確定300公里的商業運營速度，不是由于京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。

　　他指出，經過測算，時速350公里和250公里混合開行，它的效率要明顯低于300公里和250公里混合運行模式20%左右。同時，采用時速300公里的運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命周期上要明顯優于350公里的運營速度。

　　高鐵盈利之爭

　　這一調整，也被市場認為是鐵路部門在財務壓力下，對成本控制的一種方式。面對巨額的投資，何時能收回成本，鐵道部總經濟師余邦利在昨日的新聞發布會上表示，調整開行方案以后，對于提高京滬線路列車整個競爭能力是有好處的。它的投資回收期不會太長。

　　京滬高鐵是我國“四縱四橫”為骨架的快速鐵路網重要組成部分，橫跨北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等7個省份，線路全長1318公里，初期計劃投資2200億元。

　　有媒體報道稱，1996年曾全面估算過京滬高鐵收益率。按照當時的估算，京滬高鐵從1998年開工建設，2005年建成通車，前后八年。全部投資回收期15.2年，扣除八年建設期，相當于正式運營之后不到八年就可以收回全部投資；而自有資金年收益率也可望達到9.7%。

　　但值得注意的是，幾年前，有關專家預測京滬高鐵的票價將為600到700元，比昨日鐵道部公布的票價水平要高。但多年過后，各類成本已不能同日而語，因此八年收回投資的預計顯然已不能適用今天。

　　到2009年7月，當時的鐵道部副總工程師張曙光(微博 專欄)預言，京滬高鐵貫通16年后將實現盈利。另外，京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華也預計，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。

　　正因為有這種盈利預期，此前有不少分析師認為，上市是京滬高鐵很正常的選擇。

　　但高鐵的盈利能力一直頗受爭議。有業內專家估算，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。

　　航班正常率是競爭力根本

　　即將開通的京滬高鐵自然而然成為京滬航線有力的競爭對手。

　　安信證券的分析師吳莉認為，沖擊民航的主要是時速300公里的動車組列車，但預計對京滬航線的客人分流不超過20%。因為京滬航線上對票價較不敏感的商務旅客占比七八成，而自費出行的休閑旅客機票相對較低。

　　東方航空(600115.SH)總經理馬須倫也曾對本報記者預計，京滬高鐵開通后，半年內可能會影響這一航線上的旅客量20%至30%，半年后可能會逐步恢復正常，不同客流定位仍將會有分化。

　　據記者了解，目前京滬航線是航空公司盈利最高的航線，國航和東航是這條航線上最大的承運商，它們在這條航線上的客座率可以達到85%以上，目前平均票價水平也在900元左右，也就是八折左右。

　　根據吳莉的測算，假設京滬高鐵分流客源20%，票價不變，則2011年下半年京滬航線收入下降4.8億，對東航、國航2011年EPS(每股盈利)影響分別為-0.02元、-0.011元；假設分流20%，票價同比下降20%，則2011年下半年京滬航線收入下降12億，對東航、國航2011年EPS影響分別為-0.05元、-0.029元。

　　記者昨天咨詢航空公司及多位業內人士發現，京滬航線的航班正常率高低，將是與京滬高鐵競爭的關鍵因素和最大變數。航班正常率提高會降低高鐵的分流影響，反之則會加速分流。

　　據記者了解，民航局和空管方面一直在進行航班延誤方面的整治工作，根據最新的統計數字，從今年1月1日至5月21日，北京至上海民航航班的平均正點率為72.9%，而去年1到7月，京滬航班的正點率一度只有46.5%。盡管航班正常率已經大幅提高，但與國際上80%左右的平均水平相比仍有差距，而且其中延誤超過2小時的航班占15.6%。

　　(實習記者 冀量 對此文亦有貢獻)