本刊記者 蔣昕捷 實習記者 董淼

　　環保部先后叫停膠濟專線和津秦高鐵兩條線路，事涉高鐵大躍進中環評程序、噪音控制等問題

　　略具雛形的站臺上空無一人，腳手架也被拆除運走，天津至秦皇島客運專線(下稱津秦高鐵)灤河站已停工十天。5月22日，一位來自河北保定的包工頭說，當天僅剩下18名工人，等拿到工錢就各自回家。

　　連日來，環保部先后叫停改建鐵路膠濟線增建四線工程(膠濟專線)和津秦高鐵兩條線路。其中，在建的津秦高鐵因為部分建設地點發生改變，但未重新報批環評；膠濟專線則在未通過環保驗收的情況下即投入運行。

　　5月18日，環保部網站披露了六天之前向津秦鐵路客運專線有限公司下發的責令改正違法行為決定書。五天后，環保部經調查認定該項目已停工。同一天，負責環評的鐵道第三勘察設計院集團有限公司(下稱鐵三院)終于在其網站上公布了更改線路的環境影響報告書簡本。

　　依照程序，該項目在公示期滿后通過環評審批，即可恢復建設。然而，財新《新世紀》記者在天津、河北等地采訪發現，近年來津秦高鐵等高鐵項目建設中，還暴露出環評程序和噪音控制不過關等深層次問題。

　　車站之爭

　　從鐵三院公布的環評報告簡本來看，涉及變更的線路位于河北省唐山市下轄的遷安市、灤縣境內，線路長23.1公里，其中包括灤河站。

　　津秦鐵路客運專線有限公司總經理張立明告訴《第一財經日報》，灤河站原計劃修建在遷安境內，因灤縣境內線路較長，灤縣方面希望建設在靠近該縣的位置。后經唐山市政府協調，鐵道部同意，將灤河站調整到灤縣與遷安交界處。線路更改后，未做補充環評手續。

　　負責調查津秦高鐵違法行為的環保部華北督查中心主任熊躍輝，在接受《中國青年報》采訪時則指出，為減少拆遷范圍，地方政府曾要求建設單位對灤縣境內的部分線路進行調整。

　　灤縣一位政府官員對財新《新世紀》記者表示，上述說法屬實，灤縣方面“的確提出了符合縣情的要求”。

　　遷安方面則對津秦高鐵被叫�！案械椒浅＿z憾”。遷安鐵礦資源豐富，人均收入和人均GDP均高于北京，號稱“長江以北第一縣”。因此，無論是官方還是民間都認為，津秦高鐵當初設立灤河站，考慮遷安的因素居多。

　　負責協調津秦高鐵的遷安市政府辦公室副主任朱少達說，遷安經濟發達，又有數萬名首鋼工人，客流量大，消費能力強，因此增設車站的要求得到了唐山市、河北省和鐵路部門的支持。最早規劃的“遷安站”，位于遷安境內的野雞坨鎮。灤縣方面后來提出，該縣被征地更多，要求車站南移。

　　朱少達表示，遷安方面“發揚風格”，最終車站被設在野雞坨鎮往南2公里處，遷安和灤縣交界的位置，其中大部分在灤縣境內。

　　知情人士透露，遷址后兩地仍爭議不斷。先是為叫“遷安南站”還是“灤縣北站”爭執，后定名灤河站。之后，鐵道部規劃車站站房的建筑面積為3000平方米，遷安要求擴建到1.2萬平方米，灤縣不同意，經協調定為5000平方米。最終站房被分為南北兩部分，北邊掛上“遷安”，南邊掛上“灤縣”，以地下通道相連，算是“兼顧南北”。

　　環保部稱，該部接獲當地群眾舉報后，才著手調查津秦高鐵改線未環評一案。

　　在熊躍輝看來，類似津秦高鐵這樣的大項目，敢于挑戰法律的嚴肅性，地方政府難脫干系。一方面，項目建設單位認為，“自己是重點項目，即便違法了，環保部門也沒有辦法。已經開通的鐵路、公路這些民生工程，難道還能停下來嗎？”另一方面，在一些地方，環境保護還是抵不過GDP，有的地方官員就在為違法項目撐腰。

　　全長261公里的津秦高鐵于2008年11月正式開工，設計時速最高350公里。

　　高鐵擾民

　　暫時停止建設的，不光是灤河站。

　　5月22日下午，在天津市河東區第六大道小區第博雅園附近的津秦高鐵施工現場，一臺推土機孤零零地停在路邊，周圍看不到施工人員的蹤影�！扒耙魂囎又需F六局來人，說環保不合格，不讓弄了�！必撠熣湛垂さ氐睦先苏f。

　　周圍的居民也證實，近一周來無人施工。但對這些深受高鐵項目困擾的居民來說，停工未必能解決他們的問題。

　　張建的房子位于第博雅園54號樓。樓以南約50米，已經有一條京山鐵路。就在這50米距離內，除了津秦高鐵，還要并行京津城際鐵路延長線。

　　兩個高鐵項目加在一起，共四條軌道。中鐵六局一位施工現場負責人說，高鐵軌道與普通軌道寬度差不多，都是1435毫米。

　　和張建面臨同樣困境的，包括第博雅園54號、55號、56號樓，三棟樓加起來有288戶人。

　　自兩年前津秦高鐵開工后，55號樓的石松和他的妻子就不太愿意踏入自家陽臺。而貨車或油罐車沿京山線駛過居民樓時，屋內的家具會跟著晃，杯子里的水就像地震一樣泛起一圈圈的波。

　　按照天津市2009年1月13日公布的第16號政府令，中心城區、濱海新區核心區內的高速鐵路路段，其鐵路規劃控制線的控制寬度為外側軌道中心線以外各40米，其余區域為外側軌道中心線以外各50米。

　　居民們認為，在50米距離之內再修建鐵路，顯然違反了這條規定。

　　環保部環境工程評估中心研究員于敬文，在接受財新《新世紀》記者采訪時表示：“高速鐵路外側軌道中心線以外30米，是工程拆遷范圍，即相關建筑物必須拆走。30米到200米范圍內，噪聲影響會比較大，可以采用置換的方法，比如說原有的住宅可以置換成商店�！睂τ谑欠駨娭浦脫Q，則要看環評報告給出的結果。

　　2009年3月，三棟樓的居民找到了津秦高鐵環評單位、同時也是這條線路的工程設計單位鐵三院。居民們想知道，津秦高鐵建好后，究竟離樓有多遠，對生活有什么影響。

　　“鐵三院說有環評報告，但是不給我們看。還說在居民調查中，我們都簽了同意修建。但我們根本沒看到這個調查問卷。”石松表示。

　　對此，鐵三院環評所一位工作人員告訴財新《新世紀》記者，“有些內容可能涉及保密。”

　　環保部針對津秦高鐵掀起環評風暴之后，2011年5月23日，鐵三院在其網站公示了津秦高鐵更改部分的環評報告。負責接聽公眾熱線的工作人員稱，此前的環評報告2006年即已公示，但該工作人員未能給出公示的相應網址。

　　于敬文指出，高鐵或客運專線環評報告不涉及保密內容�！拌F路是鐵老大，他們的環評都是鐵道部系統來做。鐵一院、二院、三院、四院都是有甲級評價資質的設計院�！贝送�，即使是鐵路系統自己來做環評報告，也不能允許環評單位和設計單位是同一家。

　　無奈的居民們分別找過河東區區委、天津市信訪辦等機構反映情況，甚至給市長寫信。

　　2010年4月，居民們發現樓棟大門上貼著一份“關于對第博雅園54、55、56號樓居民的答復意見”，既沒有落款單位，也沒有印章。意見終于給出了困惑居民已久的鐵路線距離問題，即“目前鐵路規劃圖標明的鐵路最外側鐵軌中心線與54、55、56號樓距離均大于39米”。

　　意見還稱，將聲屏障高度由原3米增至3.88米，并為三棟樓繼續居住的住戶在樓南側安裝雙層隔音窗。

　　最終，張建和石松一個簽訂了贖買協議，一個申請了差價補償。

　　“每平方米一萬多一點，但給的錢買不了相同地段的房子，”張建說，“對面萬達廣場的房子，一平米一萬三四的樣子。”

　　石松則稱，自己沒錢還清貸款，只好申請差價補償，“不過最后可能還是要考慮搬走�！焙退�一樣選擇留下的約有一半住戶。

　　艱難抗爭

　　在第博雅園以西約1公里的地方，懿德園15號和22號樓的居民也面臨類似困境。這兩棟樓距京山線約100米，津秦高鐵就建在這100米之間。

　　2009年11月，兩棟樓的居民見到施工隊在這兩棟樓的南邊建圍板和打樁，一問才知，這里要修津秦高鐵。

　　“我們之前根本不知道這件事，所以12月找來包工隊，要他們停工，做出解釋�！避驳聢@小區15號樓居民靳紅梅說。此時正趕上春節放假，工程隊暫停了工作。可過完年后，一切照舊，居民們便到工地阻止施工，并開始向市、區、街道三級政府、北京鐵路局天津辦事處、中鐵六局等單位上訪交涉。

　　2010年3月8日，河東區維穩辦主任楊利津，協同津濱城際公司、中鐵六局等部門，與懿德園60多名居民開展對話，并承諾“按照第博雅園補償辦法給上面打報告，沒有給居民答復前不再施工。”

　　六個月后，居民們發現工程隊又在偷偷施工�！八麄円桓苫�，居民就到工地去不讓他們干，我們走了他們又開始干。雙方僵持在那里�！苯�紅梅說。

　　當年10月25日，僵局被一場沖突打破。當晚8點多，施工單位用大卡車載著工人來到工地，想要夜間施工。懿德園100多名居民與工人進行交涉。隔著一條3米寬的溝，兩群人情緒越來越激動。

　　“開始只是互相罵，后來就互相扔磚頭。”靳紅梅回憶。居民撥打110報警，河東區上杭路派出所民警趕到現場，帶走了施工方一名人員。晚上11點多，沖突又起，施工方扔來的磚頭砸斷了53歲居民何國巖的鼻骨，并造成其左眼視網膜脫落。民警李濱德小拇指骨折、民警李永為面部受傷。施工就此停止。

　　此后三個多月，靳紅梅和另外幾位居民代表共到天津市信訪辦上訪九次，信訪辦回復說會解決，補償方案“比原來的還要好”。

　　到了2011年1月，信訪辦的說法有了變化�！八麄冋f出現難題了，鐵道部不給錢，補償方案批不下來了�！苯�紅梅說。

　　2011年年初，山西晉城女企業家丁書苗被有關部門帶走調查。丁書苗被視為中國高鐵及衍生項目重要既得利益者之一。2月12日，新華網發布消息稱，鐵道部部長劉志軍涉嫌嚴重違紀，正接受組織調查。隨后有消息稱，高鐵項目因資金問題陷入困境。

　　漸漸地，居民們發現，樓南面的津秦高鐵工地又恢復了施工。“天津市解決懿德園問題工作組”的工作人員，也開始挨家挨戶口頭傳達補償方案。

　　靳紅梅獲得的信息是，兩棟樓的住戶補貼雙層隔音窗安裝費用每平方米500元。此外，22號樓一門至五門，差價補償從每平方米100元至800元不等；22號樓以東約15米的15號樓，則沒有這項補償。

　　2011年3月8日，上述工作組下發的“關于居民反映高鐵建設有關問題的說明”稱，津秦客運專線和京津城際鐵路延長線工程前期工作中嚴格履行了環評程序，均委托鐵三院編制了環評報告，分別于2008年和2009年獲批。

　　說明中提到，懿德園附近沒有鋼軌接頭，大大減少了噪聲和振動；鐵路外側設置5米高的聲屏障，對列車的噪聲進行有效遮擋；高鐵在此路段速度為每小時160公里，上傳的噪聲強度較低。至于高鐵產生的振動、噪聲、鐵路接觸網線的工頻電場強度和工頻磁感強度，均處于國家有關規定的標準之內。

　　但懿德園居民心中的疑惑并未解除。與第博雅園居民一樣，他們一開始對高鐵在樓南側修建并不知情，且至今沒有拿到環評報告和關于高鐵項目的任何書面材料。

　　截至5月21日，懿德園15號、22號樓共計144戶居民，只有大約20戶簽了差價補償協議。

　　“該重視‘鐵老大’的環境問題了”

　　發生在第博雅園和懿德園周邊的爭議，并非個案。同樣受津秦高鐵影響的，至少還有沿線一些村子的村民。

　　此次環保風暴中，被要求停運的膠濟專線自運營以來也多次因為噪音擾民被投訴。山東省環境監測總站受環保部委托，曾針對淄博市臨淄區辛城居委會4號樓居民及張店區通濟花園部分居民反映的膠濟鐵路列車噪聲、震動嚴重擾民等問題進行過調查。

　　環保部環境工程評估中心詹存衛、陳帆等環評專家2010年在《環境保護》雜志撰文疾呼，“該重視‘鐵老大’的環境問題了”。文中稱，鐵路建設與運營過程中存在著占地、噪聲污染、對環境敏感區有不利影響等諸多問題。隨著中國鐵路建設進入高速發展時期，鐵路噪聲引發的投訴已占所有環境投訴的40%。

　　兩位專家指出，中國32條鐵路主干線中，有24條干線集中在環渤海、長江三角洲及長江沿岸、東南沿海等經濟發達、人口密集的區域，線路長度占總營運里程的57.5%。這種鐵路集中分布區和人口密集區重疊的狀況雖方便了出行，卻造成繁忙干線區間段噪聲影響突出等問題。在鐵路外軌中心線兩側30米處，繁忙干線繁忙區段內的噪聲監測值約為68分貝，30米內未進行搬遷的絕大多數聲敏感目標已受到噪聲的嚴重干擾。

　　不僅如此，近年來高鐵的大規模上馬使得噪音問題日益突出。由于速度大幅提高，空氣動力噪聲逐漸大于輪軌摩擦噪聲而成為主要噪聲源，一些治理措施的降噪效果因此大打折扣，無砟道床與減振降噪要求的矛盾也日漸尖銳；而噪聲污染治理中常用的給敏感建筑物安裝隔聲窗的措施，也由于中國房屋建筑結構和建筑材料的參差不齊，普遍難以達到預期隔聲效果。

　　鐵路實際邊界與噪聲標準控制邊界的差異，也給鐵路噪聲控制帶來了困難。上述兩位環評專家指出，現行《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》規定的“鐵路邊界為距鐵路外側軌道中心線30米”，其依據是1950年政務院發布的《鐵路留用土地辦法》，而該辦法已于2008年廢止。根據2005年實施的《鐵路運輸安全保護條例》，鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離分別為：城市市區不少于8米，城市郊區居民居住區不少于10米，村鎮居民居住區不少于12米，其他地區不少于15米。由此可見，目前鐵路的實際邊界不足30米。

　　另一方面，深受噪音等影響的居民卻投訴無門。此次津秦高鐵被叫停即與城市居民投訴無關。

　　2011年4月，香港六旬老太朱綺華就港珠澳大橋香港段環評報告申請司法復核，香港高院裁定該環評無效，導致該段至今未能動工。此后，港鐵公司主動撤回三份沙中線工程的環評報告。沙中線是貫穿港島的鐵路動脈，原計劃2020年通車。

　　在香港環保署網站上，對于廣深港高速鐵路香港段的環評公示，也比內地詳細得多，凡沿線涉及的居民區、學校、文化設施、生態環境等影響均一一列出。環保署還要求，在動任何一棵樹木前，須提交景觀恢復方案；在施工前，建設方應該建立社區聯絡小組。小組必須囊括利益相關以及受影響群體，包括地方委員會、居民、學校等，聯絡小組的作用是促進通訊、查詢和處理投訴等環境問題。同時還要求建設方設立投訴熱線。

　　這些對內地居民來說，仍舊是個遙不可及的夢想。

　　得知津秦高鐵建設被環保部叫停后，靳紅梅在5月25日又去了一趟天津市信訪辦。她想知道，這件事會不會為住戶補償帶來轉機。

　　“對方說補償方案已經定了，改不了�！苯�紅梅在電話那頭提高嗓門說。

　　應受訪者要求，文中社區業主均為化名