國家規定同一主線兩個收費站間距不得少于50公里，但是據審計署2008年公布的調查結果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省240個，西部某省收費公路上的284個收費站中有131個間距不合規，其中十個收費站間距不到10公里。廣深高速公路自1997年7月通車以來，路費收入已經超過300億元，將近初始投資的兩倍，而縱貫廣州市南北的華南快速一期，1999年9月通車以來，因為收費問題，近年來也備受質疑，記者發現，其中一個路段兩個收費站間距離只有900米，收費竟是3元錢。

　　國家審計署2008年的第二號審計結果公告顯示，抽查山東、北京等12個省市，35條經營型公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍，乃至十倍以上，成為高價公路。公告稱，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費三年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，到2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。

　　馬光遠(微博 專欄)：公路財政對地方政府的意義甚至大過于土地財政

　　(《今日觀察》評論員)

　　對于高速公路收費高，我只能說感同身受，因為不僅僅是運輸的司機，我想每一個開車遠行的人，大家的感受都比較深。對有些地方來講，公路財政本身對它的意義甚至大過土地財政。

　　2008年，國家審計署曾經有一個審計報告里舉了三個例子：第一個是2001年到2005年，遼寧省制定政策，按照全省通行費的5%到5.5%，提取了7.5億元用于交警的警費、交通補助費以及服裝費；第二個是1999年到2005年時，河北省交通廳以及其下屬的三家高速公路的法人單位，從五條高速公路里提取了6.48億元，用于發放工資、獎金、建福利房；第三個是河北省交通廳為了給交警的辦公提供更便利的條件，提取了2個多億。

　　現在高速路本身的費用已經不是收費還貸了，而是承擔著地方經濟發展。難治理，就是因為它成為了一條生財的路。首先地方政府要從中挖掘最大利益；其次建設單位運營單位要從這條路上發揮其效益的最大化。這兩個最大化加到一塊，如果沒有出現天價路，那倒真是非常奇怪了。