南航湖南分公司原總經(jīng)理張和平涉嫌受賄700余萬元，賄金多來自在民航業(yè)“門路很廣”的商人龐漢章，而二者的交易僅是民航系統(tǒng)尋租鏈的一小部分

　　□ 本刊記者 賀信 羅潔琪 | 文

　　南航湖南分公司總經(jīng)理張和平和商人龐漢章有十幾年交情。在飯桌上，他們是酒友；在夜總會，他們是歌友。但這只是他們“交情”的一個側(cè)面。

　　在公司內(nèi)部，張和平——原南方航空股份有限公司(下稱南航)總工程師兼機務(wù)工程部總經(jīng)理，曾任南航湖南分公司總經(jīng)理——曾對他的下屬說過：“龐漢章太黑了，很狡猾”，而且“門路很廣，后臺很硬”。

　　而在龐漢章——湛江經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)日美航空代理服務(wù)有限公司(下稱日美公司)的法人代表——看來，他那位“兄弟”也好不到哪里去。他后來跟檢察院的人說，“我認為張和平，是一個比較貪、收錢大小通吃的人。”

　　現(xiàn)在，張、龐二人可謂獄友，盡管他們被關(guān)押在不同地方。使二人身陷牢獄的，正是他們的第三重關(guān)系——航線時刻交易市場中的合作伙伴。

　　這個買賣的第三人，是黃登科——中國民用航空華北地區(qū)管理局原局長(下稱民航華北局)。龐漢章從黃登科手里獲得進京航線的“黃金時刻”，從張和平手里獲得飛機和空乘人員。賄賂以龐漢章為源頭，分作兩頭流向黃登科和張和平。

　　這只是民航尋租灰色生態(tài)系統(tǒng)的一角。自2009年以來，民航系統(tǒng)多位官員落馬，長期隱藏于民航系統(tǒng)內(nèi)部的航線時刻黑幕由此曝光。(相關(guān)報道參見本刊2010年第25期封面報道“民航反腐風暴”)

　　2011年4月26日，張和平率先在湖南衡陽中級法院出庭受審。庭審詳細呈現(xiàn)了航線時刻交易的內(nèi)幕一角。

　　初識龐漢章

　　張和平案由最高檢察院指定湖南省衡陽市檢察院偵查起訴。檢察機關(guān)指控張和平收受賄賂719.1萬元。這個數(shù)字是他后來案發(fā)時，在南方航空總工程師位置上14萬年薪的51.4倍。

　　全部賄賂款中，圍繞航線時刻、包機包銷發(fā)生的賄賂款多達407萬元，其中大部分來自龐漢章。

　　這對生意伙伴早在1996年就打過照面。龐漢章后來回憶說，他的日美公司從那時候起，就和南航湖南分公司有過業(yè)務(wù)往來。當時張和平只是分公司維修部門的一個業(yè)務(wù)主管。他們知道彼此，但沒有實質(zhì)性接觸。

　　那時候，龐漢章注冊成立的日美公司還處于創(chuàng)業(yè)時期。這家成立于1993年的公司，注冊資本1100萬元，龐漢章持股80%，另外20%股份來自家族其他成員，記在龐漢章哥哥名下。

　　龐漢章畢業(yè)于湛江廣播電視大學，早年干過幾年個體戶。后來投身于航空代理服務(wù)行業(yè)，是因為他手中有牌——北京—長沙—湛江的航線——這也是日美公司的核心資產(chǎn)。

　　按照龐漢章的說法，彼時民航業(yè)不太景氣，不是有進京航班就能賺錢。整個20世紀90年代，這條航線總共給日美公司造成7000多萬元的虧損。

　　艱難情勢從新世紀開始逐漸結(jié)束，到2003年，整個行業(yè)都看到了春天。此時張和平已經(jīng)從南航貴州分公司副總經(jīng)理，調(diào)任湖南分公司總經(jīng)理。

　　不過在整體環(huán)境向好之時，南航湖南分公司的處境并不盡如人意。據(jù)后來也因反腐落馬的原南航湖南分公司主管銷售的副總顏光雄回憶：在張和平上任之前，湖南分公司在湖南本地市場占有率只有27%，沒有競爭優(yōu)勢。

　　顏將原因歸咎于張和平的前任缺乏戰(zhàn)略眼光，“經(jīng)營方式是哪里賺錢就飛哪里”，他后來對偵查人員說。

　　張和平履新之際即表現(xiàn)出勃勃雄心。據(jù)顏光雄回憶，張采納了副手的建議，即公司要建立以長沙為中心的航線網(wǎng)絡(luò)，逐步提高長沙的市場占有率。具體措施是：通過協(xié)調(diào)包括龐漢章在內(nèi)的老客戶的關(guān)系，在確保以前老時刻不變的情況下，增加新的航線網(wǎng)絡(luò)。

　　龐漢章是顏光雄向張和平重點推薦的人物，理由是龐在這個行業(yè)人脈很廣。而作為生意的另一方，龐漢章也對張和平示好，適時設(shè)宴款待了湖南分公司新班子成員。

　　不過，在2003年新航季合同簽訂過程中，雙方談判并不順利。龐漢章在長沙當?shù)匾患椅逍羌壘频觊_了房，電話把張和平約到房間。張和平在那里拿到了龐的20萬元，雙方合作局面自此開啟。

　　龐漢章的能量

　　顏光雄和龐漢章的來往，比張和平早得多。二人相識于1993年。當時顏在湖南分公司任簽派室主任。簽派室的工作任務(wù)，主要就是爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益。

　　而按照業(yè)內(nèi)人士的通俗說法，這一部門的主要工作就是“跑時刻”。一架航班，無論是過早起飛、過早到達，還是過晚起飛、過晚到達，對機票銷售都會造成負面影響。

　　在這個行當里，起飛和降落時間控制在上午9點到下午6之間，被稱為“黃金時刻”。與此相對的概念即為“垃圾時刻”。“跑時刻”的業(yè)績，就是要把“垃圾時刻”跑成“黃金時刻”。

　　對航空公司來說，民航局(原為民航總局)空中交通管理局(下稱空管局)是重點攻關(guān)對象。事實上，早在張和平上任前，前任領(lǐng)導就曾提到顏光雄，“可以和龐一起跑航班”。之后再開展業(yè)務(wù)時，顏光雄就會給龐打電話，問他對某個地方熟不熟，或者拉上龐一起“跑時刻”。

　　“我和龐漢章經(jīng)常請空管局的人吃飯、唱歌，大部分時候是他埋單。”顏光雄案發(fā)后對偵查人員這樣供述。據(jù)他觀察，龐“和民航華北局、民航總局及總局空管局關(guān)系很好”。

　　民航華北局負責包括北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古在內(nèi)的多個機場及區(qū)內(nèi)航線時刻的審批。航空公司想要申請涉京航線，華北局是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。以北京至長沙的航線為例，必須經(jīng)過華北局和中南局的批準。黃登科案發(fā)時擔任民航華北局局長。

　　知情人士告訴財新《新世紀》記者，黃登科出身空軍，20世紀70年代開始就在廣州工作。在部隊，黃登科從勤務(wù)兵做起，后來學習調(diào)度，并由士兵轉(zhuǎn)為軍官，之后迎娶領(lǐng)導女兒。轉(zhuǎn)業(yè)后，黃登科曾在南航工作，從航務(wù)部總經(jīng)理位置上離開南航，進入民航行政管理系統(tǒng)；2003年任民航華北局局長，直至2009年底被免職。

　　一位熟悉航空業(yè)內(nèi)運作的律師稱，當時有能力從黃登科手中拿到北京至外地航線時刻的，業(yè)內(nèi)不超過五人。龐漢章位列其中。

　　多位消息人士證實，在2005年前后，南航多家下屬分公司與龐漢章簽署合作協(xié)議，通過日美公司，開通數(shù)十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班，定期和不定期均有。

　　龐漢章后來向辦案人員表示，業(yè)內(nèi)傳說多有“過譽”成分。按他的表述，所謂新增航班時刻，是更高一個層次的人物們才能掌控的事情， “像這樣的新增時刻，連民航總局的副局長都不可能擅自作主”。他所能做的，不過是幫助航空公司爭取到更多時刻調(diào)整計劃。

　　龐張合作第一階段

　　面對龐漢章，張和平的角色是雙重的。當他代表公司利益時，他既要抬高承包底價，又不能讓龐漢章走掉，更不能讓其為競爭對手所用，總體而言要為公司著想。

　　當他僅代表個人利益時，他需要更多考慮龐漢章的利益，才能從龐漢章那里獲得更多的賄金回報。而他幫助龐漢章解決的問題，則主要是保證航班包給龐，而且要以龐希望的價格。

　　這便是兩人合作的第一階段，即“包機、包銷、合作經(jīng)營”的“兩包一合”模式。業(yè)內(nèi)人士介紹說，在這一模式中，航空公司負責提供飛機及空乘人員，合作公司負責機票銷售，但機票價格由航空公司決定。

　　超出包銷底價部分，一般屬于合作公司盈利，或者由合作公司和航空公司分成。不過日美公司和南航湖南分公司的合作，選擇了前者。

　　當合作進行到2005年時，這一模式面臨第一次危機。當年初，南航下發(fā)一份名為《關(guān)于取消客運正班包銷經(jīng)營加強貨運包艙管理的通知》，要求各分公司清理“兩包一合”業(yè)務(wù)。文件提出：從2005年1月1日開始，原則上客運不得再采取對外包銷方式經(jīng)營，已經(jīng)簽訂或者執(zhí)行的客運包銷協(xié)議，在2005年前應(yīng)該終止完畢。

　　這對龐漢章來說是壞消息。司法材料顯示，南航前述通知出臺后，龐漢章對張和平說：長沙到北京等好幾條航線，都是他跑下來的，花了很大代價，不能繼續(xù)包銷對他損失很大。他希望張和平能夠向總部協(xié)調(diào)申請保留其業(yè)務(wù)。

　　具體方式為：由龐向南航湖南分公司提交要求繼續(xù)包銷的報告，之后分公司再向廣州總部提交請求繼續(xù)讓龐包銷航班的報告。這份報告最終獲得批準。

　　2005年4月，南航湖南分公司與龐漢章就續(xù)簽包銷協(xié)議，展開了新航季合同談判。其間南航調(diào)整了包銷底價，其中長沙—北京、湛江—長沙—北京的包銷底價，遠遠高于龐提出的價格，雙方談判過程很不順利。

　　龐漢章再次找到張和平，表示這兩條航線好不容易爭取到，可以繼續(xù)包銷，如果因為價格談不攏黃了，就太可惜了。在龐要求下，張和平通過南航湖南分公司上報到南航總部，希望調(diào)整包銷底價。報告再次獲得南航總部批準。

　　在此期間，張和平對龐漢章幾乎有求必應(yīng)。又以機票銷售價格為例，長沙到北京的航線還有國航等其他公司參與競爭，票價隨著市場變化而波動。票價下降，龐漢章就會遭受損失。應(yīng)龐漢章要求，張和平一方面在個人權(quán)力范圍內(nèi)，穩(wěn)定南航湖南分公司的票價；另一方面，他還指示主管銷售的副總協(xié)調(diào)各家航空公司，確保這條航線票價穩(wěn)定。

　　龐張合作第二階段

　　對“兩包一合”模式的第二次沖擊發(fā)生在2006年底。當時南航發(fā)出《關(guān)于客運包機、包銷工作的緊急通知》，全面禁止包機包銷業(yè)務(wù)。龐漢章和張和平二人故伎重演，但這一次的請求沒有得到南航廣州總部的批準。龐在南航湖南分公司的業(yè)務(wù)被全面取消。

　　轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2007年。當年初，南航下發(fā)《關(guān)于北京新增航線時刻實施銷售政策獎勵的通知》，規(guī)定誰能拿到北京的新增航班時刻和北京的新開航線，就獎勵誰這條航線凈收入的3%。

　　作為中國民航業(yè)三大巨頭之一的南方航空，不惜將新開航線的希望寄托在個人能量上，這是中國航空業(yè)畸形競爭格局下的無奈之舉，卻成為龐漢章這類人物的利益增長點。

　　龐漢章和包括湖南分公司在內(nèi)的南航其他分、子公司，開展了新的合作。他幫助這些公司爭取調(diào)整北京航班時刻，再想辦法納入南航獎勵范圍。

　　龐漢章的具體要求是：南航獎勵新政出臺后，凡是經(jīng)他協(xié)助調(diào)整的時刻，都算作新增時刻；同時，獎勵新政出臺前，凡是包銷期間由他跑下來的時刻和航線，當下沒有調(diào)整的，也算作新增時刻和新開航線。

　　這一要求并不符合南航前述通知的規(guī)定。但是在龐的請求下，張和平答應(yīng)把這些航線的獎勵申報給廣州總部。為穩(wěn)妥起見，這些申報經(jīng)歷了兩步過程。第一步，即2007年，在政策施行初期，南航總部關(guān)于獎勵范圍監(jiān)管嚴格，所以龐只申報了從張家界到北京的航線。該航班本從張家界返京時，傍晚起飛，夜間到達，本屬于垃圾時刻。龐介入后，轉(zhuǎn)成下午起飛，傍晚到達，變成黃金時刻。

　　2008年，南航獎勵政策逐漸放寬，龐漢章申報了多條航線。張和平不敢由他個人承擔風險，于是召開湖南分公司黨委會，以黨委會決定的方式報廣州總部，申請與龐漢章簽訂獎勵協(xié)議。如此這般，將來如果面臨責任追究，則黨委會出面受責。這一申請最終也得到南航總部的批準。

　　事實上，湖南分公司并非是第一家和龐漢章開展獎勵擦邊球游戲的南航分公司。按照龐漢章的供述，張和平一開始不是很“干脆”，直到聽說其他分公司已經(jīng)和龐漢章落實了這一政策，才和他簽訂了獎勵協(xié)議。

　　對龐漢章而言，此時向張和平行賄，醉翁之意不在獎金，而是希望張和平不要在他的另外一場游戲中充當攪局者的角色。

　　當他從和南航湖南分公司的包銷合作結(jié)束后，南航長沙—北京航線竟然從湖南分公司的盈利版圖中，劃給了南航控股的貴州航空公司。后者在得到這條航線后，和龐漢章繼續(xù)開展包銷業(yè)務(wù)。

　　張和平和顏光雄曾為此大發(fā)脾氣。龐漢章此時金錢鋪路，目的即在于堵上張和平的嘴，不要為難他。

　　黑幕難止

　　張和平案檢方起訴書顯示：2003年至2006年，龐漢章的日美公司在南方湖南分公司包銷盈利共計1.0685億元；2007年2月至案發(fā)前，日美公司在湖南分公司共獲航線獎勵費760余萬元。

　　前后兩個階段中，張和平涉嫌受賄金額分別為296萬余元和100萬元。這些賄金被張和平用于購買房產(chǎn)、裝修房屋及交予情婦使用。

　　司法材料顯示，龐漢章每次行賄張和平均使用現(xiàn)金，絕大部分介于20萬至50萬元之間，且每次行賄時，一對一的事錢交易對應(yīng)特征明顯。

　　除此以外，根據(jù)顏光雄的供述，龐漢章和南航湖南分公司的其他合作“潛規(guī)則”，無法寫在紙面上。它們包括：在長沙到北京的航線上，其他航空公司不能增加航班；南航湖南分公司在這條航線上現(xiàn)有的航班時刻不能變動；如果湖南分公司要增加時刻，龐漢章要幫助爭取。

　　換句話說，龐漢章既要幫助南航湖南分公司保證市場份額和收益水平，又要幫助分公司限制其他航空公司的時刻調(diào)整，使其無法在相關(guān)航線上與南航湖南分公司開展競爭。而這其中，龐漢章與民航華北局原局長黃登科等的尋租交易至為關(guān)鍵。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，龐漢章和湖南分公司的非法合作，和龐漢章與黃登科等人的非法合作相比，后者對于公平市場經(jīng)濟環(huán)境的破壞更嚴重。“天空本來是公共資源，而現(xiàn)實的情況是，這成了少數(shù)人圈子內(nèi)的資源。”這位人士評論說。

　　正如龐漢章所說，在航線和時刻組成的灰色市場，新增航線時刻，是第一輪分配，調(diào)整航線時刻不過是第二輪。第一輪分配是更具實力的人物們才能參與的游戲，根本輪不到他。

　　業(yè)內(nèi)人士介紹說，圍繞航線及時刻審批，從法律法規(guī)表面上看，近年來正在逐漸完善。如2005年，民航局引入國際慣例，在華北區(qū)和華東區(qū)試行《民航航班時刻管理試行辦法》；2007年9月，又在全國范圍內(nèi)實施《民航航班時刻管理暫行辦法》。但是制定法規(guī)、監(jiān)督公司、分配航線的權(quán)力，仍然掌握在同一批人手中，導致各項新規(guī)執(zhí)行效果難以令人滿意。

　　以組建于2007年、負責航線時刻分配的航權(quán)時刻協(xié)調(diào)委員會為例。在一個資深民航業(yè)者看來，航班時刻委員會的數(shù)十位代表幾乎都是固定的，他們更像是一個“俱樂部”，各大航空公司已經(jīng)各自確立了自己的勢力范圍。

　　一位接近張和平案專案組的人士評論說：長年來，數(shù)量有限的各派勢力以安全、專業(yè)為借口，壟斷民航領(lǐng)域。越是市場競爭不充分的地方，發(fā)生腐敗行為的幾率必然越大。

　　目前，顏光雄已終審獲刑11年，張和平案正待宣判，而黃登科、龐漢章案已偵查完畢，尚在訴訟過程中。

　　本刊記者梁冬梅對此文亦有貢獻