□ 本刊記者 于達維 | 文

　　低成本航空飛行頻率過高，一架老式波音737-300險些機毀人亡

　　西方的愚人節，4月1日。這一天，美國西南航空812次航班生死邊緣掙扎的經歷，卻不是玩笑。

　　“我看見飛機頂部破了個大洞，能看見外面的天空。”乘客布倫達·里斯對媒體回憶起那驚魂一刻，仍然心有余悸，“能活下來真是幸運”。

　　飛機從亞利桑那州首府鳳凰城起飛后40分鐘，機艙頂部裂開1米多長的洞，就像出現了一個“天窗”。接下來，機艙氣壓下降，這架波音737-300型客機在短短四分鐘內從萬米高度急墜至3000多米。所幸的是，機組冷靜應對，飛機緊急迫降在一個軍用機場。

　　在排除恐怖襲擊的可能后，調查人員認為高空中出現破洞，是飛機金屬疲勞、機身蒙皮開裂所致。

　　4月5日，波音公司召開新聞發布會，不同尋常地公開承認技術上存在錯誤。波音首席項目工程師保羅·里克特(Paul Richter)說，波音知道某些較老的737型號可能面臨裂縫問題，但以為飛機壽命進入晚期之前不會出現危險。

　　波音中國傳播副總裁王玉奎告訴財新《新世紀》記者，事故原因仍在研究過程中，從航空管理部門到航空公司都非常重視。“原因可以深入調查，結論不著急下，但危險要首先排除。”

　　事故發生后，美國聯邦航空局(FAA)緊急發布737系列300型、400型和500型客機新版強制檢修規定，將每6萬次飛行檢修一次的頻率調整為每3萬次檢修一次，并且把原先的肉眼檢查更新為機械檢查。達到這一標準的飛機均為1993年至2000年期間生產，全球有175架，其中80架在美國，主要由西南航空運營。“可能飛機用得太狠了，而且他們的機隊很多是舊飛機。”一位中國航空專家表示。

　　中國也有少量的波音737需要檢查。4月7日上午，南方航空公司一架波音737在廣州完成機身蒙皮搭接處裂紋檢查，結果一切正常。這是國內首架完成該項檢查的波音737。

　　對機隊更新速度較快、整體機齡較短的中國航空業來說，老舊飛機的問題尚未顯現，但美國這次事故同樣為中國航空業敲響了警鐘。

　　蒙皮隱患

　　如果機身蒙皮開裂，并不是總能安全迫降。2002年5月25日，“中華航空”一架從臺灣飛往香港的波音747-200型客機，就由于機尾一塊蒙皮損壞，在萬米高空解體，機上人員全數罹難。事后調查發現，這架飛機1980年因落地發生機尾蒙皮損傷，但航空公司僅用鋁板覆蓋，并未依照波音的維修大綱更換整塊蒙皮，造成金屬疲勞累積。

　　發生在波音737身上的類似事故，可回溯到22年前。1988年4月28日，夏威夷阿羅哈航空的波音737-200型客機，從希洛前往檀香山途中，因金屬疲勞導致機艙天花板撕裂脫落，一名空姐被吸出機艙外失蹤，并造成65人受傷。

　　2009年7月13日，美國西南航空一架波音737飛行期間，機艙頂部也裂開過30厘米長的洞，幸未釀成大禍。

　　4月4日，美國國家交通委員會(NTSB)在西南航空另三架波音737機體中部的蒙皮拼接處也發現了裂縫。

　　機身蒙皮是由一塊塊鋁合金板拼接而成，相鄰的鋁合金板邊緣相互重疊搭接在一起，并用鉚釘固定。金屬疲勞產生裂紋，往往就出現在這些搭接處。

　　北京飛機維修工程有限公司中心試驗室探傷股長潘建華告訴財新《新世紀》記者，裂紋問題其實有十幾、二十年的歷史，主要出現在波音737的300型、400型和500型，有的737機群可發現幾千條因為劃傷等造成的裂紋。機群是指一個運營商集中買的同型號飛機。

　　不過，他認為，這次事件中飛機蒙皮的裂紋是從搭接處起始，與劃傷無關，“機群長時間、短距離飛行，飛行循環特別多，蒙皮疲勞比較快。”

　　波音在聲明中表示，人們沒有必要對所有波音飛機的安全產生懷疑和擔憂。但有調查顯示，乘客對波音737系列飛機的信任度，已經降到歷史最低。

　　波音737被稱為航空史上銷量最成功的民航客機。原中國一航第一飛機設計院研究員沈可正介紹，波音737飛機系列從100型到500型，被稱為經典式波音737飛機。這次出事故的300型系1984年推出，至今生產了1100架。

　　沈可正說，當萬米高空外界只有0.3個大氣壓時，客機內部需要保證0.8-0.9個大氣壓，存在內外壓差。因此，每次起落都需為機艙增壓和減壓，這會使機身蒙皮金屬產生疲勞。“金屬疲勞產生裂紋的話，開始很微小，肉眼看不見，達到臨界，就很快擴張。”

　　根據波音上世紀90年代初發布的新版鉚合處檢修規定，每6萬次飛行循環飛機需要全面檢修一次。而此次出現破洞的波音737-300型客機累計飛行循環次數不足4萬次，服役時間不足15年，波音公司表示出乎其意料。

　　在公司確保飛機安全的系統中，波音的誤算屬于極為罕見的失誤。美國得州大學機械工程學院教授徐犖愚在一個力學論壇上表示，他不同意“這個疲勞裂縫是不可預料的”的說法，因為裂縫出現在可以預料的位置，裂縫的擴大也是沿著可以預料的路徑。現在需要檢討的是，為什么在飛機起落次數沒到檢修周期時就出現了問題，這大概是因為“低成本航空飛行頻率過高”。

　　作為世界最早的廉價航空公司之一，美國西南航空每架飛機一天平均有12小時在天上飛，班次非常密集。

　　中國排查

　　4月6日，中國民航局發出針對所有境內注冊波音737的300、400型和500型號的適航指令：累計起降次數超過3萬次但少于3.5萬次的，在20天內進行蒙皮搭接處裂紋檢查，超過3.5萬次的則在4天內進行檢查。

　　中國民航局規劃發展財務司統計處處長郭曉平告訴財新《新世紀》記者，截至2010年底，中國擁有94架波音737的300型和9架400型飛機，沒有500型。

　　這些飛機大多分布在南航。其百余架波音737飛機中，屬于三種舊機型的有25架，飛行起落均未超過3.5萬次，其中有16架超過3萬次。

　　在另外兩大航空公司中，東航的四架波音737是700和800型，不在檢查范圍內。國航有6架波音737，但其最老的飛機也未達到檢查標準。

　　潘建華透露，中國受影響的飛機不多，大致是20多架，因為中國三大航空公司的老齡飛機一般很少用于客機，主要是改成貨機，或者作為二手飛機賣給小航空公司，經過修理改裝再使用。他認為，發現裂紋在現有技術能力下是可以做到的，沒發現就是保養水平不夠。

　　王玉奎也說，在中國需要檢查的是一部分舊式波音737飛機，“檢測需要4個小時到8個小時，如果修的話，1天到2天。”

　　盡管這次出現事故的是老式飛機，但這并不意味著新式飛機不會出現問題。2010年3月，中國民航局曾頒布適航指令，要求國內各航空公司對波音“新一代”737的600、700、700C、800、900和900ER系列飛機的升降舵調整片控制機構等部件進行檢查，共涉及飛機共160架，不過在此后檢查中并未發現問題。

　　在飛機材料疲勞問題上，越新的飛機，業內了解得可能越少。最新的波音787夢想飛機，在2009年5月就因為波音錯誤估計機翼與機身連接處的斷裂臨界值，不得不將交付時間延后六個月。

　　徐犖愚對財新《新世紀》記者說，787飛機的一大優勢，是其一半結構采用復合材料，大幅度減少飛機整體重量。但其潛在風險是，結構疲勞上更加復雜，不僅在金屬結構上可能出現疲勞裂縫，復合材料和金屬材料的連接界面也可能出現撕裂現象。這一過程往往是漸進性的，飛機不會突然出現一個大洞，飛行員有足夠時間將飛機降落到地面，但這不意味著問題可以被輕視。