一面是高鐵跨界搶生意，另一面是國際油價高企企業運營成本上升，盡管2010年盈利頗豐，但是2011年航空公司的業績并不為業界看好。在經營的壓力下，航空公司近日謀劃重新啟動燃油套保。

　　截至3月末，4家國內上市航空公司2010年年報全部出清，各航空公司利潤都成倍增長。但是業內人士對今年的情況并不樂觀。渤海證券航空分析師齊艷莉稱，高油價加劇了公共航空企業業績的不確定性，京滬高鐵即將通車也使得市場對于高鐵的沖擊較為擔心。中信建投航空分析師李磊甚至預測，即使三大航的業績能保持漲勢，幅度也不會超過10%。

　　相比對部分航線產生影響的高鐵來說，高油價是航企面臨的更大難題。“去年油價一直在60至90美元之間浮動，再加上市場需求極其旺盛，航空公司完全可以通過客座率的上升以及運價水平的提升等來抵消油價上漲帶來的成本壓力。而今年油價已經過百，未來還有上漲的可能性，同時需求又無法與去年相比，在這種情況下，航企雖然可以通過上調燃油附加費來轉嫁一部分成本，但其自身還是要背負很大的成本上升壓力。”李磊分析說。

　　國際航空運輸協會(IA T A )近日宣布下調2011年的航空業盈利預期至86億美元，相比2010年下降46%。其中主要的一個依據就是“相較2010年，2011年的燃油價格將上漲20%。”

　　在油價高企的壓迫下，航空公司正考慮重啟套期保值方案。南方航空3月29日公告稱，董事會已審議通過了經修訂的《中國南方航空股份有限公司套期保值業務管理規定》。國航董事長孔棟更是在此之前就明確表示過，國航現在的燃油套保合約在7月到期后將會繼續。

　　民航局也支持航空公司的這一做法。中國民航局副局長王昌順表示，目前國內航空公司的燃料開支占其總成本的比例超過40%，建議航空公司采取航空燃油套期保值等措施減輕燃料成本上升的不利影響。

　　套期保值是指利用期貨合約作為將來在現貨市場上買賣商品的臨時替代物，對其現在買進準備以后售出商品或對將來需要買進商品的價格進行保險的交易活動。基本做法就是，在現貨市場和期貨市場對同一種類的商品同時進行數量相等但方向相反的買賣活動。航空公司的航空燃油套期保值業務，主要目的在于對航油現貨采購進行保值，規避油價上漲風險，形成現貨采購與套期保值交易的對沖，降低公司航油成本波動風險。

　　然而在套保方面，航空公司是有深 刻 的 教 訓 的 。 東 航 、 國 航 母 公司 — ——東 航 集 團 、 中 航 集 團 曾 在2008年6至8月國際油價達到歷史高點140美元/桶時，與高盛、美林等境外投行簽訂了石油期權合約，在買入看漲期權同時賣出看跌期權。簽約后不久由于油價快速跌破了約定的行權價，使得企業不得不雙倍賠付交易對手。截至2008年底，兩家公司的賠付折合人民幣1.5億元、4.38億元，賠付后的合約浮虧仍高達62億元和68億元。

　　“套期保值是一把雙刃劍，在可能化解風險的同時，本身也產生風險，關鍵是要看企業如何使用。企業利用期貨市場進行套期保值，能夠將價格不確定性風險轉移出去，以達到規避或減小價格波動風險的目的。但是期貨市場是高風險市場，企業在進行套期保值時也受到基差風險、決策風險、流動性風險、投機風險等一系列風險因素的影響。”某券商民航業分析師說。

　　這位分析師表示，如果公司選擇比較復雜的期權合約，盡管短期看不一定吃虧，但最重要的問題是長期風險很難控制。另外，如何給期權定價也是目前很多國內企業難以把握的。拿一個不知道如何定價的期權去換另一個不知道如何定價的期權，這里的風險是不言而喻的。從2008年兩大航空公司的套保工具來看，使用的多是期權結構，即從國際投行、銀行等對家處買入看漲期權，以保障航空公司的航油成本封頂；同時賣給對家看跌期權，相當于給對家提供航油的低價保險。這種套保手法就已構成投機行為。

　　不過也有專家認為，“航空公司經過2008年的慘痛教訓之后，在燃油套保方面會做的更好。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍對《經濟參考報》記者表示，套保業務對于航空公司穩定成本是有好處的，不能只看到公司在套保行為中虧損的一面。目前國內航空公司在套保業務方面還是經驗不足，還需要一個學習和探索的過程。但是作為參與國際化競爭中的一個重要工具，航空公司重啟套保業務是必須的。