鐵路建設企業把"套取一些小錢"的原因，歸咎為鐵路工程造價標準(即定額標準)偏低、壓縮工期和清理概算困難三個方面。"'施工單位使用虛開、冒名或偽造發票入賬'的問題，鐵道部是不是應該把這部分資金審核出來，并且將其從清概資金中剔除？"鐵道部人士亦提出相當明確的問題

　　文/《財經國家周刊》記者 劉亮

　　國家審計署3月23日公布了"京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果"，審計發現的主要問題包括：中鐵大橋局、中鐵十三局等施工單位在工程還沒有進行招標時，就已經進場開始工作，涉及合同金額44.46億元；中鐵十七局等16家施工單位，在原材料采購、設備租賃等業務中，使用虛開、冒名或偽造的發票1297張入賬，合計金額3.24億元等問題。

　　數字背后，高鐵承建商的尷尬問題正浮出水面。

　　中國鐵建股份有限公司工作人員介紹，這些亂象背后存在深層次問題。例如，施工單位使用虛開、冒名或偽造發票入賬，在國家審計署2009年審計時就發現過類似問題，相關企業可謂"屢教不改"。他認為，這從一個側面反映出工程定價偏低，企業無法獲得合理利潤，于是，就采用上述方法"套取一些小錢"。

　　"十一五"期間中國鐵路基本建設投資1.98萬億元，是"十五"期間的6.3倍。外界曾普遍認為，這對鐵路建設企業而言是重大利好，而實際情況并非如此。"中國鐵路建設企業的鐵路建設業務，面對瀕臨虧損的窘境。"這位人士說。他將鐵路建設企業瀕臨虧損的原因，歸咎為工程造價標準(即定額標準)偏低、鐵道部壓縮工期和清理概算困難三個方面。

　　毛利潤率驟減

　　曾經是"香餑餑"的鐵路建設工程，在2003年之后發生了改變。

　　中國中鐵股份有限公司旗下中鐵二局，是鐵路建設領域中最早上市的企業，其年報披露的數據變化情況，能反映出一些問題。

　　根據中鐵二局年度報告，2003年其鐵路工程營業收入為3.62億元，2010年達222.40億元。在承攬鐵路工程及營業收入均陡增的同時，鐵路建設的毛利潤率則是一路降低。2003年，中鐵二局鐵路工程的毛利潤率為24.21%，2007年毛利潤率下滑至5.23%。2009和2010年度，該公司鐵路工程業務的毛利潤率分別為6.13%和6.75%。

　　中鐵二局在2009年度報告中曾解釋，"由于公司中標的鐵路項目大多屬于高速鐵路，受施工技術及地質條件影響，導致項目概算調整(工程重大變更及材料調差)存在滯后性，造成鐵路施工毛利潤率相對較低。"

　　中國鐵建曾在其2007年的年報中披露，鐵路工程的毛利潤率為9.40%。其后幾年，中國鐵建未再單獨公布過鐵路工程的毛利潤率，而是只公布包括鐵路建設在內的工程承包業務的毛利潤率。中國中鐵則從未在其年報中單獨披露過鐵路工程業務的利潤情況，而是將其納入基建建設板塊當中。

　　中國鐵建的工程承包業務和中國中鐵的基建建設業務的內涵大致相同，均包括鐵路、公路和市政工程建設等內容。而根據年報披露，近年來兩家公司的該板塊業務毛利潤率均維持在9%左右。

　　中國鐵建董事會秘書余興喜介紹說，目前鐵路工程業務收入占中國鐵建年營業總收入的56%左右。2003年、2004年，中國鐵建鐵路工程的毛利潤率還比較高，其后一直呈下行趨勢，近兩年該業務的毛利潤率趨于穩定，但非常低。鐵路工程業務利潤率偏低，與鐵道部調低鐵路建設定額標準等有關。

　　中鐵二局的一位工作人員說，中鐵二局的鐵路建設項目當中，有一些已經出現虧損，主要是由于項目出現變更，實際工程造價超過合同價格，但未能及時結算導致的。他告訴《財經國家周刊》記者，"鐵路工程的毛利潤率曾大幅度高于公路、橋梁等工程的毛利潤率，現在鐵路工程毛利潤率則已經低于公路、橋梁等工程的毛利潤率了。這在中鐵二局的年報中也有體現。"

　　華泰證券建筑行業分析師張平(專欄)長期跟蹤中國鐵路的建設情況。據他觀察，"總體而言，目前中國企業在鐵路工程建設領域，還可以獲得微利。但一些項目已經開始虧損，雖然管理不善也可以導致項目虧損，然而目前鐵路工程項目虧損，顯然是由多方面原因導致的。"

　　定額標準下調

　　"2003年的時候，鐵道部下調了鐵路工程造價定額，下調幅度達12%，這是導致鐵路建設企業利潤率下降的一個最直接的原因。"前述中國鐵建的工作人員告訴記者。

　　鐵道部經濟規劃研究院工程定額所的一位專家證實，2003年，鐵道部頒布了鐵建設[2003]42號文件《關于對鐵路工程定額和費用進行調整的通知》，對《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》(鐵建管[1998]115號)和《鐵路工程建設材料預算價格》(鐵建設[2001]28號)中的部分預、概算定額進行了下調。

　　根據知情人士介紹，鐵道部當時決定下調工程造價定額標準，是因為隨著鐵路基建投資的大幅度增加，預期鐵路建設企業能夠形成規模效應。同時，鐵道部也希望鐵路建設領域更加市場化，通過投資方與承建方的博弈，來確定鐵路建設價格，達到"為國家節約建設資金，能多建就多建一條鐵路"的目的。

　　由于鐵道部計劃建設新鐵路需報國家發改委審批立項。定額下調，會導致相應鐵路工程在設計立項時，概預算價格下降，導致該工程的合同價格下降。

　　中鐵八局的一位工作人員告訴記者，近年來鐵路企業更愿意承建神華集團等企業投資建設的鐵路，因為這些企業投資建設的鐵路，定價更為合理。

　　隨著人工成本增加等因素，鐵路工程造價定額標準如果不做及時調整，可能將導致鐵路工程的合同價格進一步偏離實際的市場價格。

　　前述定額所專家證實，"由于定額基礎資料需來源于工程施工現場，所以定額發布總是滯后于實際需要，尤其是中國目前的高鐵建設具有大規模、高標準、跨越式的特點，缺乏可供借鑒的范例，沒有基礎資料的儲備與積累，導致二者的矛盾更為突出。"

　　不過，該專家指出，鐵道部近年來也在根據市場情況，逐步調整定額標準。

　　對此，有業內人士評價，即便是新調整的定額標準，仍滯后于市場的實際情況。以此次調整幅度最大的綜合工費標準為例，其中規定將路基建筑工程(I-1類工)的工費標準，由原來的20.35元每天，調整為43.00元每天，而在中國東中部的大部分地區，雇傭一位農民工做這項工作，一天的費用已達近百元。

　　2004年12月以前，中國鐵路建設領域只有鐵路建設總公司和鐵路工程總公司兩家，市場競爭有限。2004年12月，由鐵道部和建設部聯合發出通知，放寬鐵路建設市場準入，允許其他在公路、港口、市政工程等基礎設施建設領域擁有專業資格的企業，進入鐵路建設市場。

　　在這之后，中國交通建設股份有限公司、中國建筑總公司和中國水利水電集團等企業也紛紛進入鐵路建設領域，市場競爭加劇。余興喜介紹，鐵路建設是一個勞動密集型的行業，進入門檻不高，競爭更加激烈也是導致鐵路建設利潤率下滑的一個原因。

　　雖然承建鐵路企業增加，但鐵道部仍是修建鐵路的惟一發包方，眾多建設承包企業需要接受鐵道部制訂的價格。

　　上述知情人士透露，鐵路建設企業曾公開對鐵路工程的招標合同價格表示異議。2007年，在哈大客運專線進行招標時，中國鐵建曾聯合中國中鐵和中交股份，試圖漲價30%，被鐵道部拒絕。由于中國鐵建漲價的態度最為堅決，作為懲罰，中國鐵建旗下的各工程局最終都無緣參與哈大客專的建設。

　　合同價格偏低

　　影響某項鐵路工程概預算價格的因素，并非僅有定額水平，還包括工程設計精度是否滿足要求、施工組織設計是否切實可行等，這些因素糾結在一起，共同作用，會影響鐵路工程的概預算價格，進而影響合同價格。

　　國家發改委綜合研究所研究員董焰曾認真研究過日本新干線的工程概預算，在他看來，鐵道部在制定高鐵項目的概預算方面，確實存在一些問題。

　　以京滬高鐵為例，董焰曾經為京滬高鐵的投資金額問題，與鐵道部的專家進行過多輪辯論。多年前鐵道部曾確定其總投資為1300億元，結合當時的情況，董焰認為這些資金根本不夠用；對于京滬高鐵后來確定的概算總投資2176億元，董焰認為"勉強夠用。"

　　"高鐵項目的概預算價格偏低，有多方面的原因。"董焰說。

　　前述定額所專家告訴記者，某項具體的鐵路項目，概預算編制是否合理，除了受定額水平影響之外，設計精度是否滿足要求(包括地質條件是否探明、線路方案是否穩定、規模標準是否明確、工程數量計算精度等)；材料價格是否真實可靠(材料價格隨市場波動，需要由設計單位負責調查落實)；施工組織設計是否切實可行(包括施工方案、材料供應計劃、臨時工程設置是否可行等)，均會影響概預算價格的合理性。

　　"由于鐵道部工程設計采取競標制，不能排除設計單位為了中標，在該項目的可行性研究階段，人為壓低投資估算。而報國家發改委批準的可研投資估算被人為壓低，會導致工程設計概預算價格偏低，進而導致合同價格偏低。"上述專家說。

　　前述中國鐵建的工作人員也表示，在實際施工中，他們確實經常會遇到設計單位的勘探及設計精度不夠的問題，不得已只能找設計單位來重新進行勘察設計。而且據他們觀察，鐵道部為了節約建設資金，以便同時開工更多項目，也確有選擇概預算價格偏低的設計偏好。

　　鐵道第三勘察設計院集團有限公司的一位工程師證實了以上說法。他還表示，之所以會出現設計精度不夠的問題，是因為他們獲得的設計經費也不夠用。

　　前述定額所專家認為，目前鐵路建設中，采用施工總承包的模式，也是造成目前施工單位困局的原因之一，這種承包方式，設計與施工脫節，不是承包方造成的損失，也要由承包方來承擔，被動承擔了更多風險。

　　他還表示，實行由定額來確定鐵路概預算及合同價格的方式，或多或少延續了計劃經濟時代的做法。相比之下，"國外的很多建筑工程，都采取工程總成本的方式，也就是施工單位與設計單位共同競標，保證設計與施工的緊密配合。"

　　壓縮工期壓力

　　除了上述原因之外，壓縮項目工期，也在對鐵路建設企業構成了壓力。

　　前述定額所專家承認，"工期壓縮或由于非承包人造成的窩工得不到合理補償，是施工單位困局的另一個原因。"

　　據前述中國鐵建工作人員介紹，壓縮工期已成為中國高鐵建設的常態。近年來中國已建成及在建的鐵路項目，特別是高鐵項目，基本上都遇到了壓縮工期的要求，4年工期的壓縮到3年，3年工期的壓縮到2年半。

　　在國家審計署最新公布的關于京滬高鐵的審計報告中顯示，京滬高鐵也出現了壓縮工期的情況。"工程計劃工期，由60個月調整為41個月。"

　　根據知情人士的介紹，壓縮工期的要求通常并不會出現在合同文件當中，鐵路項目合同中確定的一般都是合理的工期。但在工程建設過程中，鐵道部往往會提出加快施工進度的要求，然后通過業主轉達給鐵路建設企業。

　　在京滬高鐵建設中，有施工單位在招標前，就提前進場工作，一方面說明這其中存在暗箱操作，內部定標的問題；同時也反映出這些鐵路建設企業已經熟悉鐵道部的做法，急于提前開工，以避免日后為趕工期而苦惱。

　　鐵路建設項目壓縮工期，需要施工單位短期集結更多員工、施工設備和更精細地進行組織管理，前述中國鐵建工作人員分析多條鐵路建設實情后指出，"壓縮工期導致施工企業的成本上升超過項目總成本的5%。而這些成本上升的部分，并不能得到鐵道部的合理補償。"

　　分析師張平認為，壓縮工期會導致鐵路建設企業當期成本的上升，還會對其未來帶來某種傷害，因為短期內需要更多設備等，而一旦國家鐵路建設投資規模下降，這些設備將會被閑置和折舊。

　　"自從今年2月起，鐵道部已經開始不再要求鐵路工程提前完工。對于鐵路建設企業而言，這是一個利好消息。"前述中國鐵建工作人員說。

　　"清概"博弈

　　由于項目的設計精度不夠，在鐵路項目的實際施工過程中，進行設計變更也就難以避免。

　　"近年來由于立項建設的鐵路項目過于集中，設計單位因任務繁重、人員緊張等原因，造成部分項目設計精度不足、相關設計文件質量欠佳，需要進行設計變更的情況則更為突出。"前述定額所專家介紹。

　　前述中國鐵建工作人員表示，"設計單位有時為迎合鐵道部的低價偏好，甚至在一些設計中砍掉了必要的工序，這些都肯定要在變更的過程中補回來。而這些變更所產生的費用，屬于超出合同價格的部分，往往需要先由建設單位墊付，最終結算時再由鐵道部付款。"

　　另一方面，為了保證鐵路項目能夠順利建設，鐵道部還規定，對合同簽訂之后，建筑施工所需原材料價格上漲的部分，實行材料調差，也就是對于建設企業購買原材料上漲的部分，予以補貼。

　　工程變更及材料調差產生的費用，需要鐵路建設企業在項目結束后，再找鐵道部進行結算，鐵路建筑行業一般將這項工作稱為"清理概算"。

　　2003年之后開工的鐵路項目，目前已經陸續建成，并進入"清概"階段。一位不愿透露姓名的建筑行業分析師介紹，今年1月他去拜訪中國中鐵公司時獲悉，中國中鐵目前累計需要到鐵道部"清概"的資金達100億元。而中國中鐵董事會秘書處的一位員工則告訴《財經國家周刊》記者，中國中鐵實際需要清概的資金在300億元左右。

　　余興喜沒有透露中國鐵建目前需要"清概"的資金數額，但據業內人士分析，由于中國鐵建占鐵路建設市場的份額，高于中國中鐵，因此，中國鐵建需要"清概"的金額也會高于中國中鐵。

　　記者了解到，中鐵3局參與了鄭西客專的建設，中標標段40多公里，該項目需要"清概"的資金達4億多元，中鐵23局也參與了鄭西線建設，中標標段50多公里，需要"清概"的資金近6億元。參與鄭西、武廣客專建設的中鐵1局等工程局也均有大量需要"清概"的資金。

　　但一些鐵路施工企業人士，對"清概"并不樂觀，因為"具體能夠拿到多少清概資金，還需要去和鐵道部談判。"

　　前述中國鐵建的工作人員則表示，很多鐵路項目業主更了解鐵路建設的情況，他們也支持鐵路建設企業獲得合理的"清概"資金，但鐵路建設企業拿著各方簽字的憑據去"清概"，仍然需要和鐵道部負責清理概算部門的人"吵架"。

　　中交建設股份有限公司董事會秘書處譚璐介紹，中交股份2006年進入鐵路建設市場，目前每年新簽訂單占年鐵路基建投資的8%左右。承建的鐵路項目目前處于正建設或剛建完的階段，由于參建項目的資金投入基本上都超過合同價格，都需要找鐵道部"清概"。"清概"需要與鐵道部進行談判，中交股份對于能拿回來多少清概資金，心里也沒底。

　　一位鐵道部人士解釋，近幾年立項建設的鐵路項目過于集中，而鐵道部的工作人員增加有限，盡管大家都是"白加黑、五加二"地工作，但鐵路項目"清概"的周期還是有可能拖得比較長；而且這些需要"清概"的資金，基本上都是超過國家發改委可行性研究報告批復的部分，因此審批過程會比較復雜。

　　"另一方面，鐵道部也擔心這些清概的資金中有貓膩，還需要對清概資金做出進一步審核。例如，本次國家審計署審計出的'施工單位使用虛開、冒名或偽造發票入賬'的問題，鐵道部是不是應該把這部分資金審核出來，并且將其從清概資金中剔除？"該鐵道部人士提出了這個相當明確的問題。

　　對此，前述中國鐵建的工作人員解釋，一些鐵路施工企業屢次出現上述問題，不排除他們是希望能從"材料調差"的環節，多獲得一些補償或利潤。而這些企業之所以屢錯屢犯，是因為他們認為制度不合理，一些鐵路建設企業是靠貸款來墊付項目變更所需資金的，如果他們不能在"清概"環節獲得合理補償，就很有可能陷入虧損的境地。