圖為：武廣高鐵380A新型高速動車組

　　本報記者董鳳龍

　　春暖花開，一列列動車組風馳電掣，從武漢駛出，馳騁神州大地。而武漢的民航業，卻猶如身在寒冬，絲毫沒有春天里的感覺。

　　3月15日，中國民航局發布2010年全國機場客流吞吐量排行，武漢天河機場去年客流吞吐量被長沙機場和南京機場超越，退居全國第14位，也失守了中部老大的位次。在全國前20大機場里，天河機場去年的客流吞吐量增長幅度倒數第一，僅為3%。

　　武廣高鐵每天52趟高鐵到廣州、合武鐵路每天17趟動車到上海……隨著高速鐵路的逼搶，武漢的民航業，前幾年高歌猛進的狀況戛然而止。武漢民航業市場人士擔憂，今年年底，隨著武漢到北京高鐵的開通，航空公司失守武漢到北京航線，將像失守漢滬、漢穗航線一樣不可避免。

　　天河機場客流量增長放緩

　　2006年，天河機場客流吞吐量突破600萬人次，此后一直到2009年，天河機場客流增長迅猛，每年客流吞吐量增長都超過20%，2009年客流吞吐量超過1000萬人次，排名全國第12位，領先長沙等中部省會城市，位居中部第一。

　　在2009年底，天河機場對2010年客流吞吐量的預期目標是1300萬人次，但實際上，2010年機場客流只有1164萬人次，比2009年只增加了30萬人次。

　　湖北機場集團負責人坦承，武廣高鐵和合武鐵路的開通，是造成2010年機場客流增長放緩的最主要因素。

　　據介紹，武廣高鐵在2009年12月底開通后，給天河機場帶來的影響十分直接，南向和東向客流都出現下降。南航等飛廣州航線的公司，大幅度下調了到廣州航班的價格，但還是收效甚微；海航等幾家公司，直接退出了廣州航線。

　　空中快線無法應對高鐵

　　中國民航總局局長李家祥日前坦承，在一定距離范圍內，高鐵對民航的沖擊還是比較大的，特別是500公里的范圍。500公里以內，高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里—800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

　　呼嘯的動車組時速越來越快，在約700公里的武漢到上海、1000公里的武漢到廣州航線上明顯的體現出來。

　　南航湖北公司在武廣高鐵開通前，搶先開通“武廣空中快線”，設立專門柜臺，宣布在未來3年內，達到每天12到14班飛廣州航班，形成規模優勢，以吸引旅客，對抗武廣高鐵。

　　但從去年開始，苦撐許久的武廣航線，航班紛紛減少，海航退出該航線，南航也沒能實現空中快線的增長，武漢到廣州，從原來的16個航班縮減到現在的9個，南航也只剩下每天5個航班。“沒有旅客，價格也上不來，與武廣高鐵相比，還是沒有優勢。”南航湖北公司市場部負責人說。

　　東航為主力的漢滬空中快線，也面臨同樣窘境，武漢到上海航班已經從原來最多時的每天20班，減少到現在的11班左右。“打造空中快線對抗高鐵，已經行不通。”南航一位負責人說，對于廣州航線的節節敗退，目前并沒想出有效的對策。

　　4小時高鐵網沖擊民航

　　愁云彌漫的，不只是南航和東航。今年年底，武漢到北京的高速鐵路也將開通運營，按照規劃，武漢到北京，只需4小時即可到達。以北京航線為生命線的國航湖北公司，可能也將面臨東航和南航之困。

　　連接武廣高鐵的廣深高鐵，今年7月將開通，武漢到深圳只要3.5小時，武漢到深圳的航班，也將迎來阻擊戰。

　　湖北機場集團市場部介紹，北京、上海、廣州、深圳四地，是機場與航空公司最主要的客流地，這四個方向的客流，約占天河機場每年客流總量的三分之一。大量客流流失到高鐵，這對航空公司來說，無異于釜底抽薪。

　　除了東南北三個方向，今年漢宜鐵路建成后，鐵路將快速連接武漢到重慶、成都，對民航的沖擊將進一步顯現。

　　打造無縫交通空地對接

　　高鐵四面八方的“搶食”下，武漢的民航業該如何發展？

　　湖北機場集團副總經理甘相田說，去年年底，天河機場主動開通了到武漢火車站的機場大巴，以及在黃石啟用了首個異地值機樓，這都是吸引客流的一個措施。下一步，天河機場將重點構建交通綜合體，打造無縫交通，實現空地對接。“機場近期將開通長途汽車站，讓各地市州都有長途汽車直接開進車站，并在鄂州、荊州等地開通異地值機樓，方便各地市旅客在本地直接辦好手續。”甘相田表示，這樣可以簡化手續，縮短時間，讓考慮時間成本的旅客重新選擇飛機。

　　武漢市交委日前也發布消息稱，今年將加快建設天河機場交通綜合體，開建到機場的地鐵、城際鐵路。地鐵建成后，市民坐地鐵最快只需15分鐘就能到達機場。

　　南航相關人士認為，航空與高鐵相比，最沒有優勢的是機場到市區的時間，以及辦理登機手續的復雜。

　　以武漢到廣州為例，上午10點的航班，如坐大巴車，武昌旅客最遲得在7點前就到傅家坡，乘坐7點或者7點半的大巴，這樣才能在9：15前趕到。而武漢火車站的武廣高鐵，隨到隨走，根本不需要擔心時間的問題。如果有快速地鐵可以通達機場，這個問題就可以解決，無疑還是會吸引旅客。

　　民航應摒棄低端路線

　　武漢一基地航空公司負責人表示，除了自身的發展，也需要政府方面的支持。目前，武漢市政府每年有5000萬元的航空發展專項資金，但對于航空公司來說，卻是杯水車薪。據介紹，新開直飛的國際定期洲際航班獎勵最高，每航班10萬元；新開經停的國內定期航線，每航班獎勵只有800至1500元。而武漢飛一個洲際航班成本近200萬元。與外地相比，武漢的獎勵資金顯得有些少，如河北石家莊每年獎勵資金為2.5億元，安徽合肥也有1億元。

　　民航專家南航經濟師王疆民介紹，面對高鐵，航空公司應摒棄走打折等低端路線吸引旅客的策略，而是要開發高端、公務市場，如中國民航局開始放開頭等艙的打折，南航開發高端經濟艙，都是一個方向。

　　民航總局局長：

　　高鐵對民航的沖擊是一種促進

　　“民航會積極采取措施，提高服務質量、縮短流程，實現更加快捷。這也算是高鐵對民航的一種促進。”

　　近日，被問及對高鐵的看法，民航總局局長李家祥坦率表示，高鐵與民航是既競爭又促進的關系。他還透露，今年低空開放將擴大至更多省、區，爭取2015年全國低空全面開放。

　　李家祥透露，今年低空空域開放試點將從黑龍江、吉林、廣東、海南等地，進一步擴展到湖北、湖南、廣西、內蒙古東部等省、區，以后逐年擴大，爭取2015年全國低空全面開放。據悉，目前我國低空空域的開放試點是指在1000米以下、可允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行的空域。只有低空開放，私人小飛機等才有可能翱翔天空。

　　近年來，隨著航空運輸的快速發展，有限的航班時刻資源與快速增長的市場需求間的矛盾愈顯突出，北京、上海、廣州等繁忙機場的航班時刻已飽和，航班時刻“一刻”難求。對于航空公司的生命線——航班時刻的改革，李家祥介紹，民航的時刻表改革從去年就開始了，采取網上受理的辦法。

　　據《新快報》報道