文件已提交有關部門會簽，或于三月份出臺

　　新產業政策不改“合資自主換產能”

　　寇建東

　　“有些東西(指新建合資工廠必須要滿足推出合資自主品牌的條件)不一定非要寫進政策里。”正當業界對“合資自主”限制頗有微詞，并認為政府將對此有所松動之際，有工信部官員向《中國經營報》記者表明了政府的態度：不一定要寫進政策里，但其將長期存在。

　　作為新版《汽車產業發展政策》出臺前討論過程中的一部分，要求“合資自主”作為新建合資廠的限制條件雖有可能不被明確寫入政策，但卻是實實在在存在于企業發展過程當中。據記者了解，新版《汽車產業發展政策》出臺的時間表被鎖定在今年3月的兩會前后。而在此之前，一汽-大眾、長安馬自達、廣汽三菱等多家意欲在中國車市重新布局并增設產能的合資企業，因不滿足“合資自主”這一必要條件，已在政策大門之外徘徊良久。

　　現在看來，“合資自主”仍將成為企業們必須跨越的一道坎。

　　終將出臺

　　日前， 記者從國家工信部產業政策司獨家獲悉，新版《汽車產業發展政策》已由工信部審議完畢，目前已提交有關部門會簽。“具體出臺時間不好說，要看其他部門的進度。”有工信部官員向記者透露。

　　雖然上述工信部官員沒有透露明確的時間表，但記者從國家其他相關部門了解到，按照程序，早在2009年2月便已向社會公開征集意見的新版《汽車產業發展政策》或將在今年3月兩會前后正式頒布。

　　新版《汽車產業發展政策》是2004年版《汽車產業發展政策》的“升級”，其依據的是2009年年初國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》。在這一金融危機背景下出臺的旨在調結構、促升級、擴內需的救市政策中，明確了到2012年國內汽車工業的發展方向(包括銷量目標、產業布局、自主品牌市場份額等具體目標)。

　　2010年9月，工信部產業司副司長盧希在一次論壇上首次公開闡述了新版《汽車產業發展政策》的調整思路。盧希表示，新版《汽車產業發展政策》的政策取向是推動汽車行業結構調整和兼并重組；促進汽車生產企業實現自主創新戰略，不斷提升自主研發能力，加快培育自主品牌；大力培育和發展新能源汽車產業，積極推進傳統能源汽車的節能減排，妥善解決因汽車產業快速發展產生的能源、交通和環境問題。

　　在這種思路指導下，政府各有關職能部門已先后出臺了《新能源生產準入管理規則》(2007年發布)、《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(2010年發布)以及《商用車生產企業及產品準入管理規則》(2010年發布)等一系列具體政策。

　　而最受業界關注的最重的“一只靴子”，終于要在3月份與大家見面。

　　內容升級

　　據記者了解，與2004年版《汽車產業發展政策》相比，新版《汽車產業發展政策》的整體框架沒有改變，主要包括政策目標、技術支持、結構調整、準入管理，以及零部件及其相關產業等幾大部分內容。在自主品牌發展、新能源汽車、節能降耗、兼并重組等方面，新版《汽車產業發展政策》進行了適當修改。

　　根據記者此前拿到的新版《汽車產業發展政策》修訂稿，其顯示到2015年，中國自主品牌乘用車將占國內汽車市場50%的份額，其中自主品牌轎車約占國內汽車市場40%的份額。

　　而在新能源汽車領域，新版《汽車產業發展政策》也將明確“新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于51%”的具體要求。

　　“目前我國在新能源車方面的壓力相當大。以電動車為主體的新能源車的發展，在世界各國都受到了空前的重視。在這種情況下，中國大力發展新能源汽車是戰略性舉措，未來必須走這條路。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武在接受記者采訪時表示。

　　此外，在產能過剩背景下，對新增合資項目以及整車生產企業異地投建新工廠(即擴大產能)的準入條件也做了補充，增加了“必須上馬新能源汽車”的要求。而對于更受關注的合資股比是否會突破50∶50的政策底線，上述工信部官員表示，目前尚沒有這方面的考慮，也不會出現在新版《汽車產業發展政策》中，“什么時候中國的汽車工業強大了，(合資公司股比)問題自然迎刃而解。”

　　隱性堅守

　　實際上，與上述已經“約定俗成”的條款相比，關于“合資自主”的規定才是最牽動企業神經的內容。(相關報道見2011年1月17日《中國經營報》C10版《大眾(中國)南方戰略受阻》)

　　據了解，雖然“合資自主”的條款并未被寫進任何政策當中，但在合資各方簽署的經營合同中，大多包含有外資幫助中方開發自主車型的約定。業界普遍把這一條文理解為“合資自主換產能”。

　　“國家主管部門已經在討論是否還將繼續堅持‘合資自主換產能’。”日前，有接近政策決策層的業內人士向記者透露，由于擔心合資自主品牌對“純”自主品牌形成打壓，主管部門有意把這一“隱性規定”逐漸取消。

　　但實際情況卻似乎正好相反。“企業愿意搞(指合資企業推自主品牌)就搞。”上述工信部官員堅定地表示，“有些東西不一定非要寫進政策(才能執行)。”很顯然，將來即使新版《汽車產業發展政策》里沒有關于“合資自主”的條款，但其執行力度卻不會發生改變。

　　實際上，“合資自主”儼然已經成為中國汽車業實現“市場換技術”的最后一根稻草，在技術層面，國家希望借助合資自主品牌車型的推出，利用合資公司外方的產品平臺，促進中方研發能力的提高，進而帶動整個中國汽車工業升級。

　　“馬自達在中國市場開展經營活動，會遵守中國的產業政策。”1月19日，馬自達(中國)CEO山田憲昭首次向記者透露了即將成立的長安馬自達合資公司也將推出自主品牌的消息，“我們正在做。”

　　在福特逐步減持其持有馬自達股份(目前已至3.5%)的背景下，未來將由長安集團和馬自達重新組建的一家合資公司長安馬自達。早在去年10月，馬自達高層便表示，新成立的長安馬自達正在等待政府主管部門的審批，順利的話會在2010年年底獲批。

　　現在看來，馬自達當時的預期過于樂觀。而其遲遲未能獲批的主要原因便是缺少自主品牌。“獲批肯定沒問題，但(政策)的確有些附加條件。”有馬自達高層向記者證實。

　　而長安馬自達并非唯一受阻于“合資自主”條件限制的合資車企，在其身后可以開列出一份長長的名單：一汽-大眾(南方工廠)、東風PSA(神龍第三工廠)、廣汽三菱以及傳聞中的奇瑞斯巴魯等等。

　　現在，可以預期的是，在新版《汽車產業發展政策》正式出臺后，業內將可以看到更多的“合資自主”品牌。

　　2011年，讓“合資自主”飛。

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