豐田：普銳斯之后的抉擇

　　《中國經濟周刊》記者 李鳳桃|廣州報道

　　在中國的新能源汽車政策漸趨明朗后，世界上銷量最大的混合動力車型普銳斯似乎有點兒“失落”。

　　普銳斯是豐田第一款混合動力汽車，1997年在日本上市，之后進入美國、英國、中國等70多個國家，截至2010年9月全球銷量突破200萬輛。

　　在中國，雖然年銷量只有上千輛，但普銳斯依然是混合動力的“明星”。只不過，中國的新能源汽車政策似乎跳過了混合動力，直接指向了電動車。2010年6月，國家頒布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確規定，新能源汽車中，純電動車每輛最高補助6萬元，混合動力車中只有插電式混合動力車才能獲得每輛最高5萬元的補助。

　　沒有政策的扶持，成本又居高不下，這是混合動力車無法逾越的鴻溝。對于豐田來說，是轉而力推電動車還是做插電式混合動力汽車，該如何抉擇？日前，《中國經濟周刊》就此專訪豐田汽車(中國)投資有限公司新聞發言人牛煜。

　　普銳斯召回與技術無關

　　《中國經濟周刊》：豐田在中國推廣普銳斯混合動力車已達5年之久，但我們了解到，普銳斯在中國的銷量仍然沒有上規模，如何看待這一現象？

　　牛煜：普銳斯1997年在日本上市，前10年的本土銷售增長也非常緩慢。在中國，新能源汽車的推廣肯定也需要一個過程，我們也一直在做這方面的工作，讓公眾了解混合動力的好處。

　　《中國經濟周刊》：2010年2月，由于剎車系統存在缺陷，豐田在全球召回超過22萬輛混合動力汽車，其中包括接近20萬輛第三代普銳斯，這是不是反映出當前的混合動力技術依然尚未成熟？

　　牛煜：其實不是，普銳斯召回與混合動力的技術是沒有關聯的。混合動力的剎車制動系統有兩套：一套是傳統車的油壓剎車系統，此外還有一套再生制動系統，它在剎車時將動能轉化為電能儲存到電池。一般情況下，兩套系統會同時工作，但當車輛行駛在比較顛簸的路段時，ABS(防抱死剎車系統)介入，這時會直接切換到只有油壓剎車系統工作的狀態，切換過程會有一個很小的時間間隔。這零點幾秒的間隔讓消費者在使用時產生了一種錯覺，認為剎車不靈了。實際上，是兩套剎車系統在切換過程中帶來的駕駛感受上的差別，而制動力是一直有的。

　　其實，普銳斯車輛本身的安全是不存在問題的，但基于消費者駕駛中產生的這種不安感，我們決定對這部分車進行召回，對這部分車的程序進行修改。

　　豐田新能源不只有混合動力

　　《中國經濟周刊》：有人認為，混合動力車只是一種過渡性產品，這種情況對于在混合動力上具備優勢的豐田是否不利？

　　牛煜：不能將混合動力車單純地理解為過渡產品，因為節能環保的問題是要時刻面對的。我們現在要考慮的是，在這個時間點上，怎么做才能達到節能減排的目標。現階段，根據配套設施完善的狀況和能量來源，我們認為外插電式混合動力車也比較有前景。著眼未來，豐田不僅僅在電動車和外插電式混合動力車上進行研發，也在研發燃料電池車等其他新能源車。我們有一個核心的想法，“適時適地適車”，就是在適當的時間和市場推出適當的車。

　　《中國經濟周刊》：2010年，豐田推出了普銳斯插電式混合動力版，這一戰略是怎樣考慮的？該車型什么時候在中國市場銷售？

　　牛煜：作為終極目標來講，豐田非常看好電動車的發展，但就目前來講，如何減少汽油的使用、擴大電能的利用，插電式混合動力是一種非常好的方式。

　　作為豐田來講，未來新能源車的使用可以通過不同的用途加以區分。普銳斯插電式混合動力，在短距離下，比如出去買個菜等，就可以當做純電動車來使用，續航里程20公里，實現零排放；長時間使用時，發動機就會自動介入，它就會作為混合動力車使用。插電式混合動力車的好處，就是你不用擔心電池還有多少電量，也不用擔心基礎設施的配置，而且，汽油發動機在需要時會自動介入，就不會有續航里程的限制。

　　從2010年10月份開始，我們與中國汽車技術研究中心合作，在天津市對插電式混合動力車進行行駛試驗，收集各種反饋信息，為豐田插電式混合動力汽車進入中國市場做好準備。

　　中國新能源車能否實現“驚險一躍”？

　　賈新光

　　從國外來看，混合動力汽車已經實現大批量生產和消費，在美國已經占到市場的1%，日本是3%，也就是已經實現了產業化。但是我們因為一些原因沒有把混合動力作為重點，而是希望彎道超車，直接上電動汽車。

　　中國為什么要發展電動汽車？據一位業內權威人士說：現在面臨著由電驅動汽車引發的巨大技術變革時期，中國絕不能錯過這個機會，應爭取在電驅動汽車發展上占據有利位置，改變汽車工業在技術上依賴外國的被動狀況，同時建立起一個新興的創新型產業。

　　這當然是一個好想法，但是也要看到，現在有關部門的關注點還是產業發展、技術發展，市場發展怎么辦？如果沒有現實的市場，電動汽車就面臨巨大的風險。

　　調查發現，消費者不選擇新能源汽車的首要因素是配套設施少；第二是技術不成熟、質量不可靠；第三是車價太貴；第四是保有量低；第五是優惠政策太少。

　　國外汽車專家認為：起碼在30年內，并不存在用新能源汽車替代汽油機汽車的潮流。在很長時間內，汽車的能源將呈現多元化格局，電動汽車只是其中一部分，所以還是要找到現實的市場。

　　但是，有關部門和汽車產業對一個現實的市場又好像視而不見。最近，國務院發展研究中心原副主任陳清泰在《人民日報》發表文章，指出發展電動汽車應以小型車為突破口，因為它是技術可支撐、政府貼得起、百姓買得起、市場需求大的現實選擇。

　　小型電動汽車比較容易解決充電基礎設施建設的諸多難題。它可用220V民用電，慢充時功率只相當于一臺家用空調。我國每天有9億多度的夜間低谷電，可供數千萬輛小型電動汽車充電，還能減少建設調峰電站的大筆投資。

　　前面提到，近年來在汽車技術發展方面流行一個理論：我國在傳統汽車技術方面趕不上國外，就不必趕了，現在要進行“跨越式發展”，掌握新能源汽車技術。這種“跨越式發展”的思路如果僅僅是針對高校、科研機構而言，將不會引起爭議。但如果要汽車企業也采取“跨越式發展”的技術路線，將伴有巨大的風險。汽車企業的主流產品必須有競爭力才能生存，也就是說，汽車企業在技術上必須首先保證今后數十年內主流產品的平均油耗低、有競爭力。