托馬斯·恩德斯簡介

　　托馬斯·恩德斯，空中客車公司總裁兼首席執行官。1958年12月生于德國，今年52歲；1987年獲得波恩大學政治學博士學位；1991年，任德國宇航公司開發和技術董事；2000年，歐洲最大的航空航天和軍工企業——歐洲宇航防務集團成立后，擔任集團防務和安全系統部門首席執行官；2005年6月，擔任歐洲宇航防務集團首席執行官；2007年8月，擔任空中客車公司首席執行官。

　　節目文稿

　　小片1：A380事故

　　【正文】11月4日，印度尼西亞巴淡市上空一聲巨響，一架濃煙滾滾的客機在天空中盤旋，印有澳航標志的一些飛機碎片從天而降。【同期機上乘客】剛開始5分鐘左右，(飛機)傳來一聲巨響，緊接著又有一聲。【同期 機上乘客】我聽見了一聲巨響，就像是獵槍的槍聲，部分機翼脫落，你能看見下面的泡沫塑料，你能看見破損的金屬線漏了出來。【正文】澳航發言人立刻表示，一架隸屬于澳航的A380客機4個引擎中的一個發生故障爆炸，安全迫降。【同期 澳大利亞航空首席執行官喬伊斯】(2010年11月4日)我們決定停飛所有A380客機。【正文】僅僅過了六天，11月10日，新加坡航空公司宣布，發現3架空客A380出現漏油跡象，決定暫時停飛。一時間，A380到底怎么了，成了全球關注的熱點。11月18日，引擎制造商羅爾斯羅伊斯公司稱，引擎設計的瑕疵是導致事故的重要原因，將已投入使用的空客A380客機引擎全部更換。目前，全世界有37架A380在運營，其中21架都裝有四個這種引擎。事故元兇是引擎，本來空客公司可以松口氣，但這次事件，依舊讓他們很難堪。從研制到飛上藍天，空客付出了10年的心血，投資超過130億美元，至今尚有近200架訂單未交付。這一系列事件無疑會為A380的未來蒙上一層陰影。【字幕】澳航宣布：從今天起(11月27日) A380復飛。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：非常榮幸見到您。

　　恩德斯：我也很榮幸。

　　芮成鋼：回顧過去幾年，我們的確看到了幾次悲慘的飛機失事事故。其中就有空客的飛機，這引起了媒體的廣泛關注和討論，就是說某些飛機是否存在物理缺陷，機械缺陷，那么空客內部目前得出什么結論了嗎？

　　恩德斯：我們對這些事故都是嚴肅認真對待的。當然了，墜機事件總是很悲慘的，會有人失去生命，有家庭要飽嘗痛苦。但是我們對每次事故都進行嚴謹的調查，空客會調查，當地所屬的專門調查機構也會參與徹查。我們通過這些經歷不斷改進，這些年來發生的空難里，那些飛機都是世界上最安全的飛機之一。所以說，安全第一。的確，我們追求效益，要盈利，但是我們從未在安全問題上打折扣。

　　芮成鋼：從統計的角度來講，如果我們看一下整個行業內發生的事故，包括發生在亞洲的事故，您是否會認為人為的失誤是造成這些悲劇的主要原因呢？還是說機械缺陷是主要原因？極端天氣是主要原因？

　　恩德斯：這方面我們不去調查，這是相關主管部門負責的。但是從數據統計的角度來講，應該說很多時候應該歸咎于飛行員的失誤。

　　芮成鋼：我想回到A380的話題，為什么等了這么久才讓我們看到A380呢？在70年代全世界都在用波音747，我們看到甲殼蟲樂隊當時就是乘坐波音747環球巡演的，現在波音747還在運行。

　　恩德斯：因為新產品投資巨大，這也就意味著風險巨大。這并不是大宗商品市場，日銷量上千的。我們目前才銷售了6000多架飛機，我們認為或許就1000吧，也可能只有200。那么風險大市場又相對較小，技術風險又大，這就是為什么我們花了這么長的時間才生產出取代747的飛機。

　　小片2：空客A380 如何打敗波音747

　　在大型客運市場上長達30年的壟斷，這仿佛一直是歐洲航空業難以言明的夢想，A380以龐大的身軀承載起這一歷史重任。2005年1月18日，空中客車公司在總部法國圖盧茲為A380舉行了盛大揭幕儀式，法國總統希拉克、英國首相布萊爾、德國總理施羅德和西班牙首相薩帕特羅四國首腦全部到場，一起為這個龐然大物揭幕，這樣的盛況歷史罕見。法國總統希拉克說，A380項目是人類一次偉大的冒險，歐洲航空業的夢想終于成為現實。西班牙首相薩帕特羅直接了當地說，歐洲前進的步伐無法阻擋。不難發現，這個最多可以載客853人，超過波音747百分之三十五的空中巨無霸被賦予了很多政治意義。正像法新社所評論的，這不僅是歐洲繁榮的有力證明，也是歐洲各國精誠合作打敗美國超級霸權的象征。面對空客A380咄咄逼人的挑戰，美國波音公司表示暫時不會推出新機型，針對A380將終結747的言論，波音回應說，空客A380是一種過于依賴于航空樞紐的飛機，根據預期，要到2009年全世界才能有29個機場能夠實現A380這樣的超大型客機起降，未來20年中，市場能夠消化500座以上超大型客機將不超過320架，仿佛為A380的市場規模劃上了一個框框。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：關于A380的合理性問題，我們真的需要那么大的飛機嗎？有人會說，它太大了，可能有時候效率就不夠高。從全體乘客登機到最后入座幾乎就要兩個小時。

　　恩德斯：我不得不說這又是一個錯誤信息，因為我們乘客登機時間和波音747差不多，我們的飛機落地和起飛的時間也比波音747要短。不停地建機場是不可能的，就算是建了新的機場，相關基礎設施和空運交通管理能力也是有限的，所以我們需要大型的飛機，讓更多的人乘一次飛機就可以到達目的地，中途轉機的話就要乘兩次，這是個頻率的問題。所以說，在未來20年，還會出現新興大城市，我們的飛機恰到好處。

　　芮成鋼：那據您所知，波音有沒有什么新的機型來和A380進行競爭呢？

　　恩德斯：我不知道。我只是知道他們目前要升級747，還在研發當中，但是我不清楚他們是否有一個新機型的計劃。

　　芮成鋼：空客的下一個重大舉措是什么呢？

　　恩德斯：商業用機我們的下一個目標就是長途飛機A350。

　　芮成鋼：跟我們說說A350吧。我們應該懷有怎樣的期待呢？

　　恩德斯：我們可以期待A350成為最終取代A330的長途飛機，A330是目前正在運行的長途飛機中最常見的型號。我認為，A350將會在與波音787的競爭中表現良好。我們用了許多新的材料，新的技術，而且在飛機制造中有大量中國企業加入。我們預計首架飛機將會在2014年出廠。

　　芮成鋼：隨著新的A380和正在孕育中的A350給公司帶來全新的前景，您目前為止接到了多少A380的訂單呢？

　　恩德斯：我們目前大概是有250架A380的訂單，我們今年出產了20架，明年起我們會逐漸增加產量，我們肯定還會有更多的訂單。

　　小片3：A380艱難誕生

　　A380成功飛向藍天，讓現任首席執行官托馬斯·恩德斯有了向全世界炫耀的資本。但他的三位前任就沒這么幸運了。一個A380，先后讓三位曾經的空客英雄黯然離場。洪博達，德國人，2005年6月出任首席執行官，2005年，空客共接到1111架飛機訂單，交付飛機378架，開創歷史之最。但同樣是他，一上任就宣布空客公司將延遲A380交貨。A380是四國造，機身來自德國和法國，機翼來自英國，而水平尾翼又來自西班牙，最后在法國組裝，洪博達沒解決好互相溝通這道難題。一年以后，2006年6月，他不得不再次宣布：因技術原因，A380將延遲交貨。消息發布的第二天，歐航集團股價暴跌26%，一天之內市價縮水四分之一。A380的全球買家更是紛紛揚言要起訴空客，威脅取消訂單。洪博達當然要為此付出代價，第二個月就辭了職。接替他的是法國人斯特雷夫，他認為飛機延遲交付的關鍵是管理機制出現問題。他提出了一項包括裁員一萬人、將生產基地轉移至勞動力成本低的地區等約20億歐元的支出節約計劃，也就是POWER8計劃。但是他提出的把機身生產從德國漢堡轉移至法國圖盧茲的設想，后來讓他自己丟了權杖，德國政府強烈反對，剛剛花7.5億歐元建的空客生產基地閑置，而且1萬多德國名雇員也將面臨失業。POWER8計劃還沒運轉，空客公司第三次推遲了A380的交付日期。2006年10月9日，上任僅99天的斯特雷夫辭職。同一天，另一個法國人加洛瓦上任，他繼續推進前任的POEWR8計劃，但舉步維艱。半年不到，空客第四次宣布，A380仍舊無法按時交付，2007年7月加盧瓦辭職。就這樣，A380的四次延時交付，使三任首席執行官付出沉重代價。 2007年8月，德國人恩德斯上任，大刀闊斧推行POEWR8計劃，這一次，空客沒有再延期，10月15日，在法國圖盧茲，首架空客A380飛機交付新加坡航空公司，到目前為止，恩德斯穩坐這一位置已經超過三年。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：作為首席執行官，很多時候您做事不得不受制于董事會還有工會。我知道某些國際大公司，包括航空行業的大公司都嘗試通過裁員提高效率，這樣做的話，就必然會受到來自工會的阻力，這一點是否令您的工作格外難做呢？

　　恩德斯：從正面的角度看，要習慣和工會協商，這是一個挑戰。應該說，工會大部分情況下還是很配合的，在工會的支持下我們得以采取靈活的工作方式和工作時間。所以總的說來，盡管偶爾我們會有矛盾，可是作為首席執行官我對工會沒有什么可抱怨的。

　　芮成鋼：但是空客真的有計劃縮減20億歐元的成本并裁員1萬人嗎？

　　恩德斯：是的。我們和工會進行了激烈的抗爭，這是必然的。但是我們現在離達成目標已經很近了，這告訴我們這個計劃不是不可能，就連在法國和德國這樣的工會氛圍內也一樣。

　　芮成鋼：您在法國是否因為裁員而受到指責呢？

　　恩德斯：在德國、法國等地我們受到批評，這我并不意外。

　　小片4：波音與空客此消彼長

　　空客、波音，作為目前世界上兩家最大的飛機制造商，它們之間的故事、恩怨可以說剪不斷理還亂。1970年，空中客車公司成立，而這時的波音公司，已經擁有從100座次至400座次的一系列飛機，是全球飛機制造業的絕對霸主。空客公司的建立目的，就是為了對抗美國對全球飛機制造業的霸權，它也曾揚言要與波音一決勝負。但實際上，那時的空客根本沒有實力跟波音正面交鋒。空客只能選擇波音沒有覆蓋的市場空白點，首種機型A300就選擇了介于400座的波音747和180座的727之間的220--270座。而就在波音推出737與757與A300對抗時，空客馬上又轉到介于波音737、波音757之間的150座飛機，這就是日后空客的王牌A320系列。對于空客的行動，當時的波音并沒有感到威脅，甚至還拿出老大哥式的包容。轉折點發生在1998年，當年波音老牌客戶英國航空公司沒買737，而是一鼓作氣購買了59架空中客車飛機。無獨有偶，同年捷藍航空(Jetblue)也選擇了空中客車而非波音。這僅僅是個開始，到2003年，空客民用飛機全球交付量305架，那一年波音是281架，空客成了世界頭號民用飛機制造商。2004年，空客交付320架飛機，占100座以上飛機的53%，蟬聯世界第一。空客自豪地宣布：經過30年的發展，我們從飛機制造業的挑戰者成長為行業的領導者！ 2009年，空客訂單達到創紀錄的1055架，波音為1002架。

　　芮成鋼專訪

　　恩德斯：我們剛剛度過了空客的40周年慶，實際上，空客就是在40年前成立的。可能當時除了一些非常高瞻遠矚的歐洲政治、工業領袖之外，沒有人想到空客會有今天，能如此成功。我們最大的優勢在于我們在競爭中被低估了。

　　芮成鋼：有人說，空客和波音在策劃一個陰謀，因為誠如您所說，整個市場只有空客和波音兩大巨頭，如果說你們兩家商量好了，不去大手筆投資開發新技術，那么全世界也就沒有別的選擇，只能用你們已有的產品。

　　恩德斯：這是個好想法。不過跟大多數的陰謀說法一樣，它不切合實際。如果你認真去看的話，就會發現我們兩家公司都有創新型飛機。另外，一個全新項目需要100-120億美元或者歐元的研發成本。因此，在這方面我們必須三思而行。

　　芮成鋼：這個過程很復雜。從一個普通消費者的角度來看，汽車行業取得了巨大的進步。無論是外部、內部，還是速度、引擎、技術等等，上世紀60年代的寶馬車和2010年的寶馬有著天壤之別。但是在民航業我們卻沒有看到同樣的快速發展、快速革新。為什么呢？

　　恩德斯：我不同意你的看法。如果要投資100、200億美金甚至更多的錢，只有在確定了你有某種非常吸引消費者的新技術，而消費者又愿意為這個新技術買單的情況下，你才會投資。今天的飛機用油比35-40年前節省了70%左右。所以飛行管理、控制體系等都取得了長足的進步。可能你看整個旅程好像還和60年代時一樣，但是其內在才是重點，能源效率已經有了大幅的提高。而A380是目前世界上能源效率最高的飛機之一。

　　小片5：空客與波音的補貼之爭

　　從力量懸殊到平起平坐，空客跟波音之間也從相安無事到是非不斷。1992年，美國政府與歐盟經過磋商達成了一項協議，歐盟為空客的研發資助從過去的超過70%降至33%，而美國對波音的支持不能超過該公司年銷售額的3%，面對小弟，波音拿出老大哥式的包容。 11年之后，波音失去全球商用飛機制造老大的寶座，剎那間失去方寸，撕毀了雙方1992年制定的協議。2004年10月，美國向世貿組織提起訴訟，指責歐盟國家為空客研發新機型提供低息貸款等補貼，使空客獲益多達2050億美元，違反了世貿組織規則。歐盟以牙還牙，狀告美國也曾為波音提供高達3050億美元的補貼。雙方長達六年的法律較量由此展開，這被認為是世貿組織成立16年來最重大、最復雜的案件。美國政府指出，在1992年補貼協定談判之時，空中客車在全球的市場占有率僅為30%左右，而目前空中客車的全球市場占有率已超過50%。很顯然，歐盟的飛機制造業早已不再處于幼稚期，1992年協定失去了存在的前提，美國要求歐盟完全終止對空客的補貼政策。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：當談到空客和波音的時候，這兩者之間似乎是有著非常獨特的一種歷史關系。這種關系既不是合作伙伴，也不是朋友或敵人。您會用什么詞還表述這種關系呢？

　　恩德斯：我會說成是強有力的競爭對手，我們都尊重彼此，但是我們肯定當不了合作伙伴。

　　芮成鋼：你們兩家之間最大的一宗訴訟是哪一次？

　　恩德斯：最大一宗訴訟，我猜你指的是我們當前這個爭端，所謂的世貿組織沖突。芮成鋼：是的。

　　恩德斯：這是美方就1992年制定的一項規則提起的，就是要嘗試調整歐美雙方的政府補貼差異。我想他們這么做的原因是，他們看到空客的巨大成功感到恐慌。自那之后就一直訴訟不斷，還有世界貿易組織，美方稱歐洲一直為空客提供非法補貼，而歐盟也反過來控訴美國補貼波音，而這一點十分明顯，你看下波音787的話就會知道了。這就是我們的現狀了。我希望我們最終能夠坐下來，達成一個協定，讓我們雙方都能夠，應該說公平競爭吧。

　　芮成鋼：那您個人是否認為美國違反了世貿組織的規則？

　　恩德斯：我認為我們雙方，很明顯政府提供支持的形式各有不同，我們雙方都有受到政府的支持。政府支持航空、航天事業發展在全球都是很常見的，我們雙方都不應該假裝沒有政府扶持。政府扶持是非常必要的。我們要開發新的技術，投資巨大，風險也很大，就算是像空客和波音這樣的大公司，缺少了政府支持也是不行的。

　　芮成鋼：這么說，你們兩者都有受到某種形式的政府支持，那么您對補貼的定義是否是有不同的看法呢？

　　恩德斯：當然有。但我不想說太多細節，律師還要靠這個謀生呢。

　　小片6：空客、波音與中國

　　有人說，能看見波音的地方，一定有空客的身影，兩大巨頭的競爭在高速發展的中國市場達到白熱化。1972年，美國總統尼克松訪華，之后，10架波音707出現在中國。13年后的1985年，空客作為后來者，第一架A310飛機登陸中國。目前，在中國民航的民用飛機中，53%是波音飛機，36%是空客。業內預計，未來20年，中國將新增飛機近3800架。除了賣飛機、搶訂單，兩家企業都做出跟中國展開技術合作的姿態。2005年，波音第一架747-400舊客機改貨機項目落戶廈門。面對波音的行動，空客也不手軟，打出大手筆，2007年，將空客A320系列飛機總裝線項目搬到天津。截至目前，這條歐洲之外唯一的總裝生產線已經完成33架空客A320的總裝。而并非偶然的是，今年，空客將向中國交付超過100架飛機，占空客全球交付量的20%。然而，面對波音、空客的雙頭壟斷，中國自己的飛機制造業一天也沒有沉默。2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司成立，目前，中國擁有自主知識產權的C919大型客機已經獲得中外客戶訂單100架。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：中國終于也在大規模投資于100%國產的，而不僅僅是在中國制造的大型飛機。您是否認為，在中國也遲早會有您的競爭對手呢？

　　恩德斯：當然是的。中國把人類送上太空，還有許多其它的領域的表現都說明中國科技的先進，遲早中國會實現自己生產大型飛機的。這還要幾年才能夠實現，而且中國的市場很大，沒有理由說我們不能在其中發揮重要作用，畢竟我們做出了這么多的努力、這么多的投資，而且我們還會繼續在中國投資。因此我非常期待空客有一天也能夠成為中國品牌，而且能夠受到航空公司決策者的重視。

　　芮成鋼：您認為中國要實現自己的目標、實現這個夢想最大的難題是什么？因為有時候，我們說可以到世界各地去進口最好的零部件，但是把所有零件組裝起來確是件令人生畏的艱巨任務。非常不容易。不能說簡單地把世界各地的技術買進來然后合在一起。

　　恩德斯：正如你所說，這是個系統知識，把所有這些組合起來非常不易。空客耗費了20年的時間才真正的實現了騰飛，空客是1969年成立的，但是直到80年代末期我們才算真正走向成功。我無法預測具體要花費多少年，但是我相信中國的工程師將來會實現自己造飛機的。

　　芮成鋼：我曾經采訪過巴西航空工業和龐巴迪的首席執行官，他們都心懷雄心壯志，他們認為在這塊利基市場上他們會是贏家。有些人的志向更遠大，他們還要和大型的企業競爭，甚至包括波音和空客。空客現在感受到壓力了嗎？

　　恩德斯：這個發展的趨勢很明顯。我們將來肯定會看到更多有能力制造A320規模飛機的公司，你剛剛還提到了兩家公司，我們也看到像在中國有C919計劃，俄羅斯的飛機計劃等等。肯定會有越來越多的競爭對手，但是他們都會生存下來嗎？都會成功嗎？這是個重要問題。有一條格言很重要：永遠不要輕敵。我們最初是被人輕視的，我們得益于此，但是我們不能犯這樣的錯誤。

　　成鋼觀察

　　作為空客首席執行官，托馬斯·恩德斯先生是乘坐波音747航班到中國來的，不是人們想象中的公務機，他的解釋很簡單：我們的公司還不富裕。在訪談中，他給我最大的感受是非常坦誠、直言不諱，似乎缺少了一點他這個年紀、他這個職務該有的世故和圓滑。比如，談到眾所周知的空客和波音的補貼之爭，他說誰都不能假裝沒有政府的扶持。大型客機的制造被譽為現代工業之花，是一個國家科學技術、制造能力等綜合實力的集中體現，占據產業鏈的制高點，是所謂高附加值產品的典型代表。

　　目前，世界兩家最大的民用飛機制造企業一個在美國，一個在歐洲，絕非偶然。從這個意義上說，我以為，中國要擁有自己的大型客機制造業，這不但是工業水平發展到一定階段的標志，更是驗證我們的科技、制造能力的一個標桿。面對空客的掌門人，對于中國的大飛機C919的發展前景，我希望他能給一些中肯的建議，可得到的回答卻是它能生存下來嗎？會成功嗎？我們永遠不輕敵，我們牢記曾經的對手犯過的錯誤。當年，波音就是一時大意，讓新生的空客僅用了30年就趕上并超越。他的話雖說聽起來有點刺耳，但這就是我們必須面對的殘酷現實。在今年的珠海航展上，中國大飛機C919一面世就獲得了100架訂單，很多媒體立刻用ABC來形容未來全球航空業的競爭格局，這是三家企業首寫字母的縮寫。但我想，現在就這樣提未免太早，競爭對手何其強大，我們只有腳踏實地、耐住寂寞、不斷創新，拿出具有差異性的產品，才有可能在這個市場里慢慢獲得一席之地。我們必須保持清醒。