弗雷里·科拉多簡介

　　弗雷里·科拉多，巴西航空工業公司總裁兼首席執行官，1961年，科拉多出生于巴西里約熱內盧。大學畢業后，科拉多一直在巴航工業任職，在此期間，巴航工業從生產第一架支線飛機逐漸發展成全球最大的支線飛機生產商，2007年4月，科拉多出任巴航工業總裁兼首席執行官。

　　節目文稿

　　小片1：誰來為氣候峰會的碳排放埋單

　　(電影2012或者難以忽視的真象)融化的冰山，上升的海平面，消失的家園，這些電影中的鏡頭正在成為現實，氣候變暖帶來的災難引起了全球關注。新一輪的坎昆氣候大會正在進行，人們在期待它取得進展的同時，對一年前的哥本哈根氣候峰會還記憶猶新，當時全球約1.5萬人出席了哥本哈根氣候峰會，190多個國家和地區的代表參加，其中僅國家、地區和國際組織領導人就超過100人，如此龐大的規模史上罕見。有統計數據顯示，在12天哥本哈根氣候變化峰會期間，與會代表們共制造了4.05萬噸二氧化碳溫室氣體，其中90%都來源于飛機，一次氣候峰會產生的二氧化碳排放量相當于法國最大城市馬賽一天的排放量。一次會議帶來了如此大的碳排放量，但是會議結果卻并不令人滿意，一些媒體于是對各國領導人乘坐的飛機做起了文章，他們發現，只有兩個國家的領導人是乘坐自己國家生產的飛機來參加峰會的，那就是美國總統奧巴馬和巴西總統盧拉。奧巴馬的空軍一號是波音747，典型的空中巨無霸，而盧拉放棄了大飛機，選擇乘坐巴航工業產的E190，小一號的支線飛機，這也在某種程度上顯示出這位拉美國家領導人的環保理念。

　　芮成鋼專訪

　　科拉多：比如哥本哈根會議，盧拉總統就是坐我們的飛機去的。這對我們來說是一種榮譽。只有奧巴馬總統和盧拉總統能夠坐本國生產的飛機出席會議，奧巴馬坐的是波音747，盧拉總統坐的是我們的190。這讓我們很感動。

　　芮成鋼：你們的飛機可能會比波音747更加環保。

　　科拉多：是的。我們的飛機小一些，耗油就少，這和碳排放是直接相關的。

　　芮成鋼：從巴西到哥本哈根中途飛機要降落一次。

　　科拉多：我們要在大西洋非洲沿岸降落一次。

　　芮成鋼：如果你不介意的話，我想問一下，巴航也是巴西總統專機空軍一號的生產者，今后，巴西總統出訪時，他們乘坐的將會是怎樣的飛機？

　　科拉多：我們提供給空軍方面兩架190飛機，并在結構和飛行距離上對它們進行了改造，以適合總統的使用。總統乘坐我們的飛機可以到達南美任何地方，就算是去歐洲，中途也只需降落一次。現在，盧拉總統和未來的總統將會使用兩種飛機，去的地方遠，就坐空中客車，近的就坐我們的飛機。

　　小片2：航空業的2012

　　坎昆峰會激戰正酣，關于碳排放的討論也再次升溫。一個令全球航空業擔憂的消息是，歐盟計劃從2012年起，對航空公司實行二氧化碳排放配額制，并對超出限額的公司收費。這意味著，如果航空公司沒有做好相關工作，導致2012年僅分配到少量免費配額，那么就有可能收到上千萬甚至上億元人民幣的二氧化碳排放罰單，對于那些直飛歐洲的國際航線而言，成本將大大上升。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：有傳言說未來將會對飛機征收碳排放稅，如果這變成現實，對于飛機生產商來說是不是一個壞消息？

　　科拉多：這是一個非常重要的問題，我們要從不同的角度來看它，航空業的碳排放大概占全球排放的2%到3%。我們首先要看到的是，航空業并不是碳排放最嚴重的產業。國際航空運輸協會、飛機生產商、引擎生產商共同制定的目標是，到2050年，航空業的碳排放降到2005年的一半。在巴西，幾個企業已經開始合作，巴航已經和燃料生產商、航空公司、引擎生產商合作，準備在2012年推出一款使用生物燃料的示范班機。航空工業必須改變，而不是躲在2%到3%這一數據的后面，我們要對減排做出貢獻，要達到這一目標只能靠技術革新。

　　芮成鋼：這也是人們一直都很困惑的問題，相比于汽車以及其它交通方式，為什么航空工業更新換代的速度會這么慢？

　　科拉多：我尊重你的觀點，但是不能認同。我理解，在經濟艙飛行12個小時不會是愉快的經歷，因為空間太小，但是如果從其它角度來看，比如耗油，今天的飛機引擎的耗油量僅為30年前的25%，也就是說耗油量下降了75%，更加環保。

　　小片3：環保先行，巴西不修鐵路

　　在坎昆氣候大會的談判桌上，各方利益糾葛在一起，達成共識絕非易事，但是有一點共識卻從來沒受到質疑，那就是立即采取行動，保護巴西的亞馬遜熱帶雨林。亞馬遜號稱地球之肺，地球上1/3的氧氣在這里產生。今年四月份，一場類似于電影《阿凡達》中保護土著居民家園的行動就在亞馬遜上演。這一次，參加抗議的還有《阿凡達》的導演卡梅隆。畫面中，卡梅隆頭插羽毛，手持長矛，臉上畫著土著戰士的彩繪，與70多名印第安部落首領并肩作戰。抗議的緣起是今年2月，巴西政府決定在亞馬遜雨林腹地興古河上建造貝羅蒙特水力發電站，水壩建成后，大片土地將被淹沒，大面積的熱帶雨林將會被沖毀，河岸兩邊的土著也將失去居住的家園，所以這項工程遭到了環保人士和亞馬遜土著居民的強烈反對。類似的抗議和環保行動經常在巴西出現。上世紀六七十年代，巴西一度通過大規模建設道路交通來拉動經濟增長，但是它的很多基建項目都受到了環保組織的阻撓，很多項目甚至永遠擱淺。上個世紀五十年代，巴西的鐵路運輸線還有三萬八千公里，但是經過五十多年的發展后，截至2009年，巴西的鐵路線卻萎縮至兩萬九千公里。亞馬遜州首府瑪瑙斯是一座森林之城，它也是亞馬遜雨林的心臟，直到今天，這座人口近兩百萬的城市還沒有一條鐵路線。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：如果你不介意的話，我想問一下，你覺得，在國內旅行方面，中國和巴西為什么會有這么大的差別？在中國，人們更喜歡選擇鐵路系統。

　　科拉多：在巴西，80%的交通依靠飛機，如果我們在主要城市之間修建鐵路，那么大城市之間的交通將會受到巨大的影響。

　　芮成鋼：現在是高速鐵路系統，一直以來，巴西人則更樂意選擇飛機，不知道是什么原因導致了這種情況出現？

　　科拉多：我認為，巴西發展支線航空主要是地理原因造成的，巴西和中國相似，從東部到西部的距離非常遠，還有一些地理環境上的制約，比如巴西的熱帶雨林和中國的山區與高原，所以，飛機，尤其是支線飛機，對于鐵路模式來說是一種有力的補充。

　　芮成鋼：巴西為什么不愿大規模發展鐵路？是不是有環境的因素，或者是有地理上的困難？

　　科拉多：相比于鐵路，修公路需要的投資要少得多，用時要短得多，而且上世紀六七十年代時，石油也非常便宜。這就是當時巴西政府為什么做出這樣的戰略決策，不過這只是我個人的理解，就像我說的，當時我還是個孩子。現在巴西正在準備修建圣保羅到里約熱內盧的鐵路，這是巴西最大的兩個城市，相距400公里，巴西可能很快就要開始修建這條鐵路。

　　芮成鋼：但是您是否認為，缺乏一個完整的鐵路系統，對于支線航空業的發展卻是一個好消息？

　　科拉多：鐵路系統的確會對大型飛機形成競爭，再以北京上海或是上海廣州為例，目前，在這樣的主要城市之間的航線上，都有大型的飛機，載客量可以達到180到200。支線飛機連接的城市人口少，乘客也少，在這樣的小城市之間修建高速鐵路可能不會帶來太大收益。支線飛機是小機型，載客量可能還不到100到120，它們和大城市之間的大型航班不同，對于鐵路，更多的是一種補充。

　　小片4：伊春空難敲響支線航空警鐘

　　三個月前的一場空難，讓伊春機場這個剛開通不到一年的邊陲支線機場成為世人關注的焦點。8月24號晚上，一架由哈爾濱飛往伊春的E-190型支線客機在伊春林都機場附近失事，事故造成42人遇難，54人受傷。這架墜毀的飛機由巴航工業制造，他不僅讓中國民航保持了2102天的安全紀錄戛然而止，也使人們再次對支線飛機的安全性產生了質疑。2004年11月21號，云南航空的一架龐巴迪支線客機在包頭墜毀，自那以后，截至本次空難前一天，中國民航已保持零墜機飛行記錄近六年。耐人尋味的是，前后兩次空難都發生在支線機場，兩架飛機也都是支線飛機。雖然伊春空難的原因還沒有公布，但是媒體的調查報道已經為飛機的失事梳理出了一個大概的脈絡，支線機場的建設投入、支線飛機的運營所存在的安全隱憂讓人擔心，支線飛機本身的安全性也再次被推向了風口浪尖。伊春空難三個月以后，巴航工業總裁科拉多也選擇正面回應各方質疑。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：下面幾個問題是關于整個航空工業的。自從中國伊春墜機事件發生后，人們再次對支線飛機的安全性產生了質疑，您對這一點有什么看法？

　　科拉多：這是巴航生產的飛機首次發生事故，我們非常難過，在這種時刻，我們首先要尊重那些受到事故影響的人，無論是遇難的還是生還的，都要尊重，另外，就是要拿出我們的支持，并保證整個事件的透明公開。航空業必須這樣做，因為我們的目標是找出事故的原因，并保證以后不會再次發生這樣的事。無論是技術上的錯誤、操作上的錯誤還是空中交通管制的錯誤，最重要的是找到原因并防止事故再次發生。

　　芮成鋼：那么，從總體上以及統計學的角度來看支線飛機安全性這個問題，您想對中國的乘客們說些什么？

　　科拉多：支線飛行并不是所有的飛機都能勝任，這需要一定的資格評定，這一評定是由各國相關機構來做的，另外，每架飛機交付使用前都會經過全面的檢測，并會得到一個專門的資格證書，航空工業在飛機安全上是非常謹慎的。飛機墜毀產生的影響會比較大，因為飛機的速度高而且在高空運行，而且一旦墜機，定有傷亡，但是從統計學的角度來說，相比于汽車、火車、輪船等其它交通工具，飛機事故造成的傷亡是最少的。

　　芮成鋼：有人說，只有坐電梯比坐飛機更安全，是真的嗎？

　　科拉多：是的，這是我讀到的數據。當然，兩者不能比的是，飛機在幾萬米的高空運行，電梯的運行范圍不過幾米，但是在所有的交通工具中，比如飛機、汽車、火車、輪船，飛機的安全數據是最好的。

　　小片5：高鐵挑戰航空

　　除了在安全方面常常受到公眾置疑，支線航空的發展在全球范圍內還受到高鐵的挑戰。舉例來說，今年2月6號，我國鄭州至西安的高鐵正式開通，受到鄭西高鐵的沖擊，僅僅一個多月以后，鯤鵬航空公司經營的鄭州至西安航線被迫停飛，其他航空公司在這條航線上的航班上座率也大幅下降。鄭西高鐵全程用時為2小時，一等車票價390元，二等車票價240元，每天準點按時對發7對列車，可謂風雨無阻。而鄭西航線飛機票全價500元，僅飛行時間就有1小時10分鐘，如果計算往返于機場的時間，時間成本將不在三小時之下，而這還要在航班正常飛行的情況下。對比之下，支線航空的劣勢不言而喻。而從國際上來看，支線航空市場受到高鐵擠壓的案例也比比皆是。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車搶占了倫敦-巴黎運輸市場份額的70%。由于舒適度、快速和票價方面都不占優勢，所以在與高鐵的競爭中，支線航空的處境越來越尷尬。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：您并不擔心高速鐵路會對支線航班的發展產生不良影響？

　　科拉多：對航空業會有影響，但主要影響的是那些主要城市間的大型航班。

　　芮成鋼：就像北京到上海這樣繁忙的航線。

　　科拉多：是的。支線航班不會飛那樣的航線，乘客太多了。

　　芮成鋼：未來使用高速鐵路的話，大概要花五個小時。

　　科拉多：如果以上海到哈爾濱為例，這條航線適合支線飛機，載客量在100左右。我認為，如果投資在這兩個城市之間修建鐵路，收益不會很好。

　　芮成鋼：但是在中國，自從我們開始發展高速鐵路，的確已經有幾條支線航線被取消，相比于飛機，人們更傾向于乘坐火車出行。

　　科拉多：我認為，鐵路所帶來的競爭主要影響的是大型航班，這里的大型航班并不是指像波音747這樣的洲際航班，我指的是那些載客量在180到200，每天航班數在10到20之間的航班，這種航班的市場才是鐵路運輸的市場，那些每天兩次航班、每次搭載100人、連接城市人口不過五十萬的航線是不適合用鐵路來取代的。

　　芮成鋼：換句話說，支線航空的乘客量相對有限，主要城市間航線的目標客戶群與之不同，主要是那些高收入的商務旅行者。

　　科拉多：是的。這也是那些為方便才搭乘飛機的人的特點，可能支線飛機提供的直航雖然貴一些，但更省時間。這樣還可以提高整個系統的效率，因為節省了燃料。事實上，航空系統和鐵路系統并不是非黑即白，而是互相補充的關系。

　　小片6：低空飛行不是夢

　　支線客機市場正在受到高鐵的擠壓，但是決定它長期發展的一扇大門已經打開。11月14號，國務院和中央軍委印發的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，這使得低空飛行夢在中國成為一種可能。《意見》明確將在北京、蘭州等5個飛行管制區分類劃設低空空域，未來幾年，中國4000米以下的空域將逐步放開，這將意味著大家期待已久的開放低空空域得以破冰。在美國，大面積的低空可供自由飛行，美國有20萬架私人飛機，上百萬人擁有飛行執照。龐大的飛行群體提供了市場和人才，培育出同樣龐大的航空產業，為科技突破提供了源源動力。好萊塢電影《第五元素》中曾這樣描繪：未來的城市中，市民人手一架袖珍航空器，按照不同高度的空中軌道穿梭在高樓大廈之間，讓人頭疼的大城市交通擁堵問題一掃而空，這樣的藍圖固然顯得有些科幻，但是個人飛行夢想的禁錮一旦被破除，科幻就可能變成現實。

　　芮成鋼專訪

　　芮成鋼：巴航在中國的航空領域非常活躍，其中包括支線航空領域，在您看來，中國發展支線航空的困難有哪些？是哪些瓶頸制約了中國支線航空的發展？

　　科拉多：我覺得，中國也許應該改進空中交通管制，我們也了解到，中國在這方面已經有了很大進步。從基礎上來說，就是空中交通管制和機場的建設，機場建設并不僅僅是跑道的建設，還包括整個系統，以北京機場為例，不僅僅機場是新的，從機場到市區的交通方式也是新的。另外一點，就是飛行員的培養，這不僅僅是中國的困難，也是全世界的困難。怎樣確保有足夠的飛行員，并讓他們有足夠的訓練與經驗，是整個航空業面臨的挑戰。

　　芮成鋼：許多公務機生產商投入了很多來開拓中國市場，像龐巴迪等。巴航一直在中國支線航空業起著重要作用，現在巴航是否準備好并且愿意進入中國公務機及私人飛機市場？

　　科拉多：是的，我們有這個打算。我們希望能夠繼續投資中國市場，不僅僅是向中國出口飛機，還要在中國生產，這些都要和中國政府的戰略與政策保持一致。正因為如此，我們一直和中方保持著對話。中國是一個非常重要的市場，公務機市場更是有著讓人難以置信的巨大機遇。

　　芮成鋼：謝謝，

　　科拉多：非常感謝。這次訪談讓我們了解到了很多有用的信息。

　　芮成鋼出鏡：MTV的形式展示飛機制造流程

　　成鋼觀察

　　對科拉多的采訪在巴航工業的總部進行，這家位于圣保羅全球最大的支線客機制造商的總部大樓看起來并不起眼，科拉多的辦公室也很簡陋。在這里，巴航工業生產的公務機源源不斷地運往世界各地，但是科拉多卻告訴我，為了省錢，企業高管，包括他本人在內，出行的時候都不坐公務機。

　　除了足球、桑巴舞、以及豐富的礦產資源，巴西的支線客機制造技術在全球也是處于領先水平的，這一點很多中國人并不知道。二十年前，世界上的飛機制造商有近20家，但是現在，生存下來的卻屈指可數，大飛機制造領域里有波音和空客，支線客機領域里有巴航和龐巴迪，在支線客機領域，巴航領先于龐巴迪。作為新興市場國家，巴西還處于發展階段，究竟是什么使這樣的成就成為可能？科拉多的答案很簡單：教育。二戰以后，巴西沒有去買飛機或者是買航空技術，而是建立工程學校，專門為飛機制造培養工程師。

　　巴西的鐵路設施比較陳舊，大部分鐵路線和火車站都建成于上世紀六七十年代，直到現在，巴西甚至沒有一條在建的高速鐵路。可中國卻恰恰相反，鐵路設施領先世界，商用飛機的制造才剛剛起步。眼下，巴西計劃在2014年世界杯前，建造一條高鐵連接里約熱內盧和圣保羅，全長500公里，在這個項目上，中國企業有很大的機會。與此同時，中國正在逐步開放低空空域，這就為私人飛機的發展打開了無限的空間，為巴航等商用飛機制造商帶來了巨大的商機。同為最大發展中國家的中國和巴西在這兩個領域有了新的合作的可能，除了鐵礦石和大豆，我們期待看到兩國貿易新的增長點。