2010年年末，北京正式公布“史上最嚴(yán)”治堵方案，方案一公布就引發(fā)了通宵排隊(duì)的瘋狂“搶購”狂潮。據(jù)分析北京3成經(jīng)銷商將被淘汰，而其他城市也有可能效仿北京，引發(fā)車市更大的“地震”。

　　堵車已到非治不可地步

　　據(jù)北京亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析部門估計(jì)，2010年，北京市新增機(jī)動(dòng)車數(shù)量又將創(chuàng)新高，達(dá)到約75萬輛。北京市的汽車保有量已接近500萬輛。與之相對(duì)應(yīng)，目前北京市區(qū)平均每天堵車時(shí)間已達(dá)5小時(shí)。照這樣發(fā)展下去，專家預(yù)測(cè)，到2015年，北京城市擁堵指數(shù)將達(dá)到9.5，路網(wǎng)平均時(shí)速將低于15公里，進(jìn)入一個(gè)“龜速”時(shí)代。

　　將要進(jìn)入“龜速”時(shí)代的又何止北京？2010年12月初，深圳市迎來了第170萬輛注冊(cè)新車的車主。據(jù)了解，自2009年下半年開始，深圳市每天登記上牌的車輛就在800~900輛之間，如果維持這樣的速度，用不了多久，深圳汽車保有量可能突破200萬輛，將達(dá)到深圳市容量的極限值。而號(hào)稱人間天堂的杭州市，汽車保有量也在180萬輛以上，堵車問題已經(jīng)影響了市民生活。古都西安目前也已成為“堵城”，一項(xiàng)調(diào)查顯示，70%的市民每天出門平均要堵30分鐘。

　　治堵，或早或晚都會(huì)被各地方政府提上議程。“堵車已經(jīng)到了非治不可的地步，所以，北京市政府出臺(tái)這些治堵方案在情理之中。”一位自主品牌汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。從上海的牌照拍賣制度，到北京根據(jù)尾號(hào)限制機(jī)動(dòng)車上路，其實(shí)各個(gè)城市都在探索治堵之道。如今，被稱為“史上最嚴(yán)厲”的北京治堵措施出臺(tái)，包括廣州在內(nèi)的很多城市紛紛表示認(rèn)同，北京的示范作用已經(jīng)初見端倪。專家指出，北京的這份治堵方案將來很可能會(huì)被很多城市模仿。“這是一個(gè)不可避免的趨勢(shì)，北京的治堵模式將來很可能是全中國治堵的常態(tài)做法。”全國乘聯(lián)會(huì)副秘書長崔東樹說。

　　車企面臨調(diào)整難題

　　“城市治堵已經(jīng)是必然趨勢(shì)，不是簡單地網(wǎng)絡(luò)下沉就能解決問題。”崔東樹說。他認(rèn)為，將來二、三級(jí)城市也必將面臨堵車的問題，治堵是早晚的事情，汽車企業(yè)不能簡單地避開北京市場(chǎng)，而要綜合考慮網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)、產(chǎn)能目標(biāo)設(shè)定等多方面的內(nèi)容。絕不能等到全國性的治堵開始的時(shí)候再去想辦法。崔東樹說：“2011年，汽車企業(yè)面臨著重大考驗(yàn)。”

　　汽車企業(yè)面臨的第一大考驗(yàn)就是如何保證北京車市平穩(wěn)過渡。根據(jù)崔東樹的預(yù)測(cè)，由于治堵措施實(shí)施，2011年北京地區(qū)新車增量比2010年將會(huì)有大幅下降。“有可能會(huì)導(dǎo)致不少4S店無法生存。”崔東樹說，“車企在調(diào)低2011年產(chǎn)銷目標(biāo)的同時(shí)，應(yīng)盡快調(diào)整經(jīng)銷商考核制度和優(yōu)惠措施。”同時(shí)，還應(yīng)暫時(shí)放開北京地區(qū)4S店向周邊區(qū)域售車的限制。

　　汽車企業(yè)將要面臨的第二大考驗(yàn)就是北京治堵或許會(huì)引起一系列連鎖效應(yīng)。在北京地區(qū)的示范作用下，各大中型城市也可能會(huì)很快加入“治堵大軍”。屆時(shí)，車企的整個(gè)營銷網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將會(huì)面臨“大洗牌”。 業(yè)內(nèi)專家指出，在城市治堵的背景下，原來的部分銷售網(wǎng)點(diǎn)將會(huì)消失，這意味著企業(yè)將失去部分維修服務(wù)能力。如何使得網(wǎng)絡(luò)布局更加合理，在什么地點(diǎn)建設(shè)4S店顯得更加重要。

　　政策變局沖擊二三線汽車渠道

　　限車令對(duì)車市的影響實(shí)際上不僅在于整體銷量的一時(shí)回調(diào)，更在于對(duì)廠家繼續(xù)深入二三線新興市場(chǎng)的考驗(yàn)。

　　事實(shí)上，在北京限車之前，中國汽車享受著政策市的紅利。兩年前小排量乘用車購置稅、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等汽車消費(fèi)刺激政策的實(shí)施，實(shí)際上伴隨著中心城市之外的二三線市場(chǎng)的興起，這些市場(chǎng)龐大的家庭進(jìn)入購車的臨界點(diǎn)，最終催生了這場(chǎng)空前絕后的大增長。

　　有數(shù)據(jù)顯示，三線城市占全國市場(chǎng)的份額每年都在提高，從2007年的24.7%上升至2009年的29.3%，一線城市則從35.7%降到30.8%。而五級(jí)、六級(jí)城市占全國人口的62.4%，目前份額只有29.3%，每年以兩到三個(gè)百分點(diǎn)的幅度上升。

　　正是二三線及以下市場(chǎng)存在的巨大需求潛力，對(duì)中國車市的長期樂觀成為主流觀點(diǎn)，2000萬輛絕不會(huì)是頂峰。而從目前情況看，政策退場(chǎng)對(duì)中心城市的影響有限，但對(duì)二三線市場(chǎng)的沖擊需要至少幾個(gè)月或半年的修復(fù)期，成為今年車市的最大變數(shù)。

　　廠家將因此面臨直接的考驗(yàn)。購置稅減征和汽車下鄉(xiāng)除每年各拉動(dòng)百萬輛以上的新車銷售外，最大的功德還在于促使車企不斷把銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)下沉。政策退場(chǎng)之后，市場(chǎng)的調(diào)整將使得這些新建網(wǎng)絡(luò)承受收縮的壓力。但真正能把網(wǎng)絡(luò)下沉的車企才能打開未來的增長空間。對(duì)于本土車企尤其是如此。因?yàn)樵诒本┑戎行某鞘校�隨著調(diào)控措施的實(shí)行，自主品牌將率先受到?jīng)_擊。

　　近年多數(shù)合資車企也已將網(wǎng)絡(luò)延伸至二三線及更下沉的市場(chǎng)。隨著主攻中低端轎車市場(chǎng)的合資自主品牌入市，合資車企無疑將因渠道和服務(wù)的完備，而對(duì)自主品牌造成更大的沖擊。

　　在今年的市場(chǎng)回調(diào)中，將再次強(qiáng)化“渠道為王”的規(guī)則。普惠的日子結(jié)束之后，就要看誰能守得住渠道。

　　（責(zé)任編輯：王瀝慷）