付輝

　　2010年12月23日下午《北京市小客車數量控制暫行規定》橫空飄落北京上空，政策之嚴厲，大有在政策實施之后就一定可以解決長期擁堵的舊疾之勢。對其關注程度，遠遠超過了正在舉行的廣州車展。

　　其最受關注的地方在于對小客車的數量控制。規定有二，一是“個人買車每月搖號一次，單位買車兩月可搖號一次”；一是對申請人的資格作出嚴格管控，只有“北京市人員、持有北京市工作居住證的外地人員，以及在京納稅5年以上且有納稅證明的外地人員”才可以申請。此外，該政策還嚴格限制了非京牌車輛在北京的行駛時間。

　　在整個政策出臺前后，北京上演了中國汽車在2010年最精彩的銷售故事：搶車、囤積舊車牌、通宵售車、排隊辦理手續。其中精彩難以述盡。為了能有一輛車，在北京的購車者挖空心思。非京籍的購車者擔心以后不能在北京買車了。生存的恐慌逼迫著他們加入搶車的洪流中，于是北京的許多專營店出現了無車可賣的情況。

　　這個政策能在多大程度上解決北京的擁堵，是政策制定者需要回答的問題。當然，只要他們說北京已經不再是“首堵”，那么北京便不再擁堵。借助這次的政策，與車牌相關的部門已經構筑起了龐大的潛在收益集團。與其他相比，潛在的利益更誘人。換言之，眼前與潛在的收益是催生這個政策強硬出臺的動力。

　　至于政策是否遵循了政策制定者們經常掛在嘴邊法律與法規，需要此一方面的專業人士解讀。在汽車市場的角度，這個政策只是起到了破壞作用。一來，它給北京地區的4S專營店帶來了巨大的生存壓力。有人曾統計說，北京每年有24萬張車牌，亦即年銷量為24萬輛，而北京有超過600家經銷商。以這個數字計算，每家經銷商每天的銷量在1.1臺車，它們能支撐多久？

　　由于堵車并不僅僅存在于北京，廣州、成都、杭州等城市都是車滿為患。如果所有的城市都步北京之后塵，那么這些在中國汽車市場扮演異常重要角色的消費重鎮，會怎樣影響整個行業的發展？而在此之前，同樣從北京傳出，中國在2010年超越美國成為第一大汽車市場。

　　所有這些都可以歸結到一個問題：城市的規劃與汽車市場的發展如何平衡。在一定程度上，北京的政策是把城市設計者智力缺陷所帶來的后果，轉嫁到中國普通的購車者身上。大凡跟進北京治堵方案的城市，都是在做同樣的非理智之舉。

　　由車牌帶來的瘋狂必將用同樣瘋狂的方式解決。對于北京治堵方案，它能維持多久是個問題。因為從本質上而言，這個政策不是解決北京擁堵的最佳方案，它必將使得與汽車直接相關的各方力量與政策制定者進行博弈。按慣例，中國從來沒一種政策是沒有多種解讀的，我預計到2011年第一季度的時候，這個政策會被攻破。它有兩種式樣：

　　一是，整車制造商、經銷商、汽車行業的協會組織，會通過各種方式跳過政策的限制，緩解銷量下滑的難題。其中的手段有很多種，這一政策的制定者會采取漠視的方式處理對政策的逾越。北京汽車市場的重要性會成為壓倒這個政策的最重要的籌碼。

　　一是，催生新的尋租市場。由于這個政策增加了消費者的用車成本，要突破它購車者必要借助4S專營店等各種渠道解決車牌的問題，這就為尋租打開了市場。大凡經銷商除了擁有相當的資金實力之外，他們還擁有各種社會關系，在生存的壓力下，他們必然會通過各種方式滿足購車者的需求，尋租市場應運而生。當然，這期間產生的成本，自然會由購車者承擔。

　　其實，2010年12月23日，在這個政策出臺的過程中，尋租市場已經誕生了，它必然會變得越來越大。

　　按照中國汽車工業協會的預測，2010年中國汽車市場的銷量將在1800萬輛左右。2011年，這個市場還將保持兩位數的增長。難道北京會不被其中的利益所吸引？消費的大勢很難被阻擋。簡言之，中國喜歡做世界第一大汽車市場帶來的榮耀，但它還沒有準備好做世界上最大的汽車消費市場。接下來，這個矛盾會進一步暴露。

　　大而言之，擁堵的不是北京，而是中國。市場需要有效而合理的政策。

　　(付輝)