尹一杰 徐煒旋

　　 國家發(fā)改委預(yù)計(jì)，我國今年原油對外依存度將接近55%，石油安全問題形勢嚴(yán)峻。

　　 發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年1—10月份，國內(nèi)成品油表觀消費(fèi)量累計(jì)達(dá)1.9億噸左右，同比增10.6%，進(jìn)口原油1.98億噸，同比增長20%。

　　 對于中國原油進(jìn)口海上運(yùn)輸企業(yè)而言，國內(nèi)日趨增大的石油消費(fèi)量則無疑是個(gè)好消息。

　　 12月23日，遠(yuǎn)東地區(qū)擁有最大油船、干散貨船的航運(yùn)企業(yè)之一中海發(fā)展股份有限公司（以下簡稱“中海發(fā)展”）發(fā)布公告，公告稱公司及公司全資子公司中海發(fā)展（香港）航運(yùn)有限公司于12月22日與大連船舶重工集團(tuán)有限公司及中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司完成簽約，將建造兩艘30萬噸級原油船（VLCC）及三艘11萬噸級成品油/原油船（Aframax船型），總價(jià)為3.512億美元。

　　 其中，兩艘VLCC的建造單價(jià)為9600萬美元，投放日期為2013年6月和9月，兩艘11萬噸級的建造單價(jià)約為4000萬美元，投放日期為2012年8月、10月和12月。

　　 一名業(yè)內(nèi)人士分析，目前VLCC的造價(jià)與2004年的水平相當(dāng)，為1.05億美元，而中海發(fā)展的造價(jià)低于市場價(jià)格8%，相對較低的造船成本有利于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。

　　 記者致電中海發(fā)展方面，對方未能就購買油輪事宜做出置評。

　　 大宗商品交易平臺金銀島產(chǎn)品中心總經(jīng)理張永凱在接受本報(bào)記者采訪時(shí)則表示：“目前國內(nèi)的VLCC還處于初級階段，未來幾年內(nèi)，我國的石油消耗還將持續(xù)快速增長，中海發(fā)展瞄準(zhǔn)的是未來的經(jīng)濟(jì)效益。”

　　 規(guī)模化之路

　　 事實(shí)上，此次再添油輪訂單是中海發(fā)展擴(kuò)充海上運(yùn)輸能力的又一舉動。

　　 今年9月28日，中海發(fā)展發(fā)布公告，與中海工業(yè)有限公司及中海工業(yè)（江蘇）有限公司簽訂協(xié)議，建造12艘4.8萬噸級散貨船，總價(jià)為人民幣25.536億元。

　　 此后數(shù)月內(nèi)，中海發(fā)展相繼公布了5次造船訂單，其中散貨船的訂造運(yùn)力規(guī)模為146萬載重噸，油輪的訂造規(guī)模為131.4萬載重噸，分別占現(xiàn)有運(yùn)力的22%和19%。

　　 “訂造Aframax船型是為了使運(yùn)力多樣化發(fā)展，Aframax船型是中海發(fā)展油輪船隊(duì)中運(yùn)力占比最小的船型。”一名接近中海發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士說。

　　 本報(bào)記者了解到，目前，中海發(fā)展共有4艘Aframax，而其中有一艘的船齡已達(dá)23年，接近退役年限，因此本次訂單中有一艘將會用來填補(bǔ)船舶退役導(dǎo)致的運(yùn)力損失，另外兩艘為增量。

　　 據(jù)上述接近中海發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士透露，中海發(fā)展Aframax的主要需求地為英國、美國和地中海地區(qū)，而此次運(yùn)力擴(kuò)張也將有利于中海發(fā)展未來向其他區(qū)域的油輪運(yùn)輸市場擴(kuò)張。

　　 “國內(nèi)油輪船隊(duì)在進(jìn)口原油海運(yùn)市場上占絕對下風(fēng)，一個(gè)很主要的原因就在于船型結(jié)構(gòu)不合理。”中遠(yuǎn)集團(tuán)內(nèi)部人士說。

　　 據(jù)介紹，目前，國際油運(yùn)市場上的主要船型為20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運(yùn)距較短的航線則使用15萬載重噸級的SUEZMX和10萬載重噸的AFRAMAX型油輪。

　　 “中遠(yuǎn)集團(tuán)之所以能在與其他國內(nèi)船東的競爭中處于有利地位，拿到租金收益相對較高的航線，就是因?yàn)槲覀兊腣LCC在船型和船齡上有優(yōu)勢。”中遠(yuǎn)集團(tuán)內(nèi)部人士說。

　　 但隨著國際上各主要船東爭相建造新船的舉動，中國海上石油運(yùn)輸企業(yè)的競爭優(yōu)勢將會日漸縮小。

　　 “中海發(fā)展的財(cái)務(wù)狀況良好，現(xiàn)在的負(fù)債率只有40%左右，接下來，它們可能還會增加新的船型。”上述接近中海發(fā)展的知情人士向本報(bào)記者透露。

　　 90%靠外輪

　　 現(xiàn)階段，我國進(jìn)口原油的絕大部分都來自于海上運(yùn)輸航線。正因于此，馬六甲海峽也被稱之為扼守中國能源命脈的海上生命線。

　　 本報(bào)記者了解到，目前，中國現(xiàn)有石油海運(yùn)航線主要有3條，即中東航線、非洲航線和東南亞航線，這3條航線占中國進(jìn)口原油的85%。1—10月份，進(jìn)口原油海上運(yùn)輸就高達(dá)1.68億噸。

　　 值得注意的是，這1.68億噸進(jìn)口原油的90%又是依靠國外油輪運(yùn)輸?shù)模�這意味著，中國進(jìn)口原油運(yùn)輸?shù)膶ν庖来娑冗_(dá)到了90%，形象地說，每10艘駛向中國的油輪中，9艘都飄著他國的國旗。

　　 “中國石油運(yùn)輸市場是一個(gè)高度國際化的市場，相比國際上的大規(guī)模船東公司，國內(nèi)油運(yùn)公司實(shí)力較弱，市場占有率較低。”中遠(yuǎn)集團(tuán)一名內(nèi)部人士在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說。

　　 據(jù)上述內(nèi)部人士介紹，原油海上運(yùn)輸行業(yè)的盈利模式比較簡單，船東為石油進(jìn)口商提供石油運(yùn)輸服務(wù)，然后收取運(yùn)費(fèi)，運(yùn)費(fèi)一般情況下以日租金來計(jì)算。

　　 而船東獲取資源的方式主要有兩種：一是和主要石油進(jìn)口商，比如中石油、中石化等企業(yè)簽訂長期包運(yùn)合同；二是在即貨市場抓貨，也就是每個(gè)航次都在市場上現(xiàn)找現(xiàn)談，而即貨市場通常由國際知名經(jīng)紀(jì)人組成，因?yàn)樗麄儗κ�油供求雙方的信息及船舶運(yùn)力提供等因素有著敏銳的掌控能力。

　　 記者了解到，為緩解原油進(jìn)口壓力，中石油、中石化也已涉足海上運(yùn)輸領(lǐng)域。但出于政策、風(fēng)險(xiǎn)控制等因素，中石油、中石化在海上運(yùn)輸領(lǐng)域也并沒有涉入太深。

　　 “專業(yè)化經(jīng)營是國際潮流，世界上多數(shù)油商不再擁有自己的船隊(duì)，而是專注于自己在冶煉、石油產(chǎn)業(yè)加工等核心競爭力上，獨(dú)立船東是油輪市場的主要力量。”上述內(nèi)部人士說。

　　 此外，規(guī)模也是影響進(jìn)口石油海上運(yùn)輸市場的最主要因素，中國進(jìn)口石油90%以上要依靠外輪運(yùn)輸，也是緣于中國船東的規(guī)模太小。本報(bào)記者了解到，中石油、中石化等石油公司的油運(yùn)業(yè)務(wù)，大多是以是國際油輪聯(lián)營體的形式運(yùn)作。

　　 “聯(lián)營體的產(chǎn)生就是想做大規(guī)模，這樣可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)談判能力。”張永凱說。