張孜異 陳龍

　　國際海運巨頭馬士基在2010年底再次宣布漲價。與此同時，一個兩年前已經(jīng)有了終審裁定的案子近日再次開庭。一方是國內(nèi)民營海運企業(yè)廈門瀛海實業(yè)發(fā)展有限公司(下稱“瀛海”)；一方是國際海運巨頭馬士基。

　　馬士基在已經(jīng)成功“吸引”了整個海運業(yè)對其壟斷嫌疑的關(guān)注和壓力之后，兩家糾葛的關(guān)鍵詞是“漲價”、“壟斷”和“封殺”。

　　“這個案子被稱作是國內(nèi)口岸維權(quán)第一案，最終的裁定就算不能對行業(yè)維權(quán)有立竿見影的效果，至少也能讓國內(nèi)的貨主在反壟斷的過程中有一點底氣和安慰。”之前參與此案的知情人士說。

　　瀛海與馬士基一案的最終結(jié)果將在本月見分曉。之前，馬士基向中國最高人民法院申請再審，最高人民法院第二法庭對此案已經(jīng)進(jìn)行了再審聽證。2008年，該案二審判決，馬士基敗訴。

　　眼下，與瀛海的“封殺門”官司，以及將于明年伊始上調(diào)8項收費標(biāo)準(zhǔn)的決定，讓馬士基再度置身于負(fù)面輿論漩渦中，“壟斷霸權(quán)”指責(zé)之聲不絕于耳。

　　“馬士基太強(qiáng)勢了，行業(yè)里抵抗其壟斷抵抗了這么多年，到現(xiàn)在也只有一家企業(yè)在起訴。”12月20日，廈門國際貨運代理協(xié)會秘書長周揚說。“在應(yīng)對馬士基壟斷這個問題上，行業(yè)必須團(tuán)結(jié)起來才有希望。”

　　馬士基中國方面表示，對于瀛海一案和壟斷之說一律不作回應(yīng)。

　　“封殺門”

　　瀛海與馬士基的恩怨始于2004年“鉛封費”漲價一事。

　　鉛封是在集裝箱裝貨之后，起運之前，封閉箱體所用的金屬材料，用以保護(hù)貨物，并明晰承運和托運雙方的權(quán)責(zé)。

　　在2001年以前，鉛封是船公司免費發(fā)放的，某位要求匿名的廈門國際貨代商介紹。之后，船公司開始收鉛封費，每個10元。2004年，馬士基在3個月內(nèi)，連續(xù)對鉛封提價，從10元漲到了45元。而當(dāng)時，鉛封市場售價在3元以內(nèi)。

　　“對于我們來說，船公司的提價從來就不是小事。這一行，大家都互相援引，一家漲了，其他的全跟著漲，像馬士基這樣的國際巨頭，影響力就更大。別看一個鉛封幾十塊，一年下來我們多出的成本是上千萬的。”他說。

　　隨即，廈門市國際貨運代理協(xié)會、廈門集裝箱運輸協(xié)會和外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會聯(lián)手展開針對馬士基“鉛封費”的抵制維權(quán)行動。近一年的談判之后，馬士基最終取消了“鉛封費”。

　　不過，在這場談判中扮演召集人角色的蔡遠(yuǎn)游，以及他的公司瀛海，卻無法舒心地享受維權(quán)成果。

　　周揚回憶，在抵制馬士基“鉛封費”時，瀛海是牽頭的人。后來，在馬士基妥協(xié)的同時，瀛海即接到馬士基通知，即日起停止向瀛海提供馬士基鉛封，并且停止瀛海承運馬士基集裝箱的陸路運輸業(yè)務(wù)，之后，還停止了瀛海代理貨主向馬士基訂艙的服務(wù)。

　　上述貨代人士表示，這就是“封殺”。廈門港國際貨物運輸80%以上使用FOB的交貨方式，即由國際買家指定船公司。由于馬士基的行業(yè)地位，絕大部分客戶，尤其國外客戶，都是指定馬士基承運，瀛海做不了馬士基的生意，就等于是做不了生意。

　　就“封殺”一事，瀛海最終選擇了與馬士基對簿公堂。一審瀛海敗訴。二審馬士基敗訴。福建省高級人民法院在二審判決中確定了馬士基“公共承運人”的身份，認(rèn)定馬士基不能“拒載”。

　　廈門海事法院一位人士表示，在國內(nèi)貨主多年來與馬士基層出不窮壟斷收費風(fēng)波中，最終責(zé)任認(rèn)定取決于馬士基是否有“公共承運人”這個身份，如果它被認(rèn)定為公共承運人，很多有關(guān)其壟斷行為的認(rèn)定就會相對容易很多，比如，它就不能隨意終止與中國貨主及其代理人定艙合作。“恐怕這也是馬士基申請再審的重要原因。”她說。

　　壟斷收費的恩怨

　　周揚表示，馬士基封殺瀛海不僅打擊了這個企業(yè)，其壟斷做法也是對整個行業(yè)傷害。但是，“它太強(qiáng)勢了，對于其壟斷收費，行業(yè)協(xié)會和貨主拿它沒辦法”。

　　談及馬士基壟斷與否這個問題，漲價必然被提及。比如，在當(dāng)前海運業(yè)再次大呼馬士基壟斷的背后，是一張令中國貨主和貨代再次不滿的費用調(diào)整通知。

　　根據(jù)這個馬士基中國華東區(qū)發(fā)出的通知顯示，馬士基2011年起將在全中國范圍內(nèi)大幅上調(diào)起運港出口費用征收標(biāo)準(zhǔn)。從2011年1月1日起，馬士基提供的集裝箱海運服務(wù)所涉及的包括 “港口操作費”、“提單修改費”、“文件費”等八項收費將進(jìn)行全面調(diào)整。其中，“港口操作費”從原來的475元/20尺柜，750元/40、45尺柜，上調(diào)到575元/20尺柜，900元/40、45尺柜；“提單修改費”由原來的150元升至200元；“文件費”從125元變?yōu)?00元。

　　“這應(yīng)該是我從業(yè)以來遇到漲幅最高的一次。”前述廈門貨代人士表示。“馬士基幾乎是每年一漲，出口成本一年比一年高。其實，許多費用原本就包括在海運費里了。”

　　在2009年的1月，馬士基就調(diào)整了中國內(nèi)地碼頭作業(yè)費(THC)，提價幅度在30%左右。

　　這樣的漲價，每一次都會引發(fā)中國貨主和貨代的抗議和抵制，但每一個新年，新一輪的漲價還是如期而至。

　　周揚表示，貨主和貨代抵制馬士基壟斷收費上演過好幾次，不過抵制歸抵制，貨還是得走，當(dāng)前的海運市場，貨主和貨代相比船公司幾乎是沒有話語權(quán)的，面對這樣的現(xiàn)狀，大家都無能為力。

　　根據(jù)中國航貿(mào)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，馬士基在國際市場份額達(dá)17%，在中國運輸市場份額達(dá)30%。

　　海運業(yè)要應(yīng)對船公司的壟斷霸權(quán)必須團(tuán)結(jié)起來，周揚談到。以瀛海和馬士基的案子為例，他說，這個案子打到現(xiàn)在，拖了這么多年，也只有這一家企業(yè)在起訴。而且，由于種種隱性的原因，行業(yè)協(xié)會也無法強(qiáng)勢起來。

　　周揚盼望行業(yè)團(tuán)結(jié)，或許正在興起。當(dāng)前，來自全國主要口岸的16家成員單位已經(jīng)決定，從2011年起，將以行業(yè)的力量在全國啟動船公司收費調(diào)查，組成“協(xié)調(diào)與談判工作小組”，應(yīng)對與船公司及其行業(yè)協(xié)會的談判。