◆經濟導報記者 呂文

　　 近日，北京市治理交通擁堵綜合措施開始征求民意，江蘇、浙江、四川等省市多個地方政府也在醞釀出臺“限車令”。對此，浙江省交通科學研究所副總工程師許云飛在接受經濟導報記者專訪時表示，簡單限制購買和使用小汽車無法根本解決擁堵問題；城市“治堵”需要多管齊下，既要優化城市規劃布局，又要搞好立體交通，還要改進交通微循環，“警惕限車令掩蓋城市規劃的缺陷。”

　　“治堵”需要多管齊下

　　 “交通擁堵的‘病根’，在于城市規劃沒有跟上人口日益膨脹的腳步，要警惕限車令掩蓋城市規劃的缺陷。”許云飛一針見血地指出，包括北京等目前國內許多城市的商業區和商務區過于集中，但高企的房價卻將許多市民逼到城市偏遠地區居住，導致城市車流增加和拉長，交通擁堵隨之出現。有關部門應該本著以人為本和方便群眾的理念，轉變城市發展模式，優化城市空間結構和功能布局，實現多中心和集約辦公，盡量不要將工作區和生活區拉得太遠，從而盡量減少人員的無謂流動，避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴重擁堵。

　　 多年來，許云飛一直在呼吁發展城市立體交通。在他看來，在發展城市主干道的同時，濟南等大城市還應當大力發展高架路和地鐵、輕軌等交通設施。其中，高架路可以有效解決車流問題，地鐵、輕軌可以有效解決人流問題。目前，濟南的高架路已經基本形成規模，但還有發展余地；輕軌已經提上日程，BRT的作用正日益顯現；經過反復論證，他大膽預言：濟南地鐵遲早要修，現在應早做規劃，否則以后的工作會更被動。“我的家鄉杭州市雖然面積沒有濟南大，人、車都比濟南多，但由于目前正在修地鐵，市民就感到有盼頭，自然限車的壓力就輕了不少。”

　　 “城市‘治堵’需要多管齊下。”許云飛分析，除了上文提及的問題之外，國內許多城市交通的微循環還有很大改進余地。比如，次干道和支路密度遠遠不夠，“斷頭路”多；一些道路的雙向間上下班車流量嚴重不均；不少路口設計不合理，交通信號燈控制缺乏系統性，導致人為堵塞；一些公交車的站點設置、線路、發車頻率也不盡如人意。針對這些問題，可以從加大次干道和支路密度、設立單行線或變道、對部分節點動“小手術”、改善公交乘車環境、利用智能交通等方面入手，必要時可以通過動態模擬技術進行測試，以緩解眼前的道路擁堵狀況。

　　各地盲目跟風不可取

　　 北京市交管局的統計數字顯示，該市道路交通形勢非常嚴峻，截至12月5日，機動車保有量達到471.1萬輛，不到1年凈增機動車70萬輛。許云飛認為，北京限車有其特殊性，是“病急亂投醫”的臨時措施，其負面影響已經顯現；國內大部分地區遠未達到限制汽車的時候，各地盲目跟風不可取。

　　 據了解，由于市場瘋傳明年北京將限制機動車上牌，引發了消費者買車熱情的“井噴式”爆發，許多人搶買各種型號的汽車，蜂擁到車管所“先占個牌號再說”。在綠色出行意識普遍較低的情況下，“限車限行”政策最終都變成了消費，由此導致了“治堵”政策的短期化結果。對此許云飛提醒，廣東前幾年曾經對摩托車和電動車進行“封殺”，但由于遭到廣大市民的強烈抵制，最后只好不了了之，“前車之鑒不應忘記。”

　　 許云飛同時表示，汽車產業是關系到國民經濟發展的大事，政府輕易不能采用阻礙汽車工業發展的措施。同時，與美國等發達國家幾乎人手一輛汽車的情況相比，我國的汽車擁有率還很低，平均20多人才擁有一輛汽車。他認為，考慮到具體國情，我國平均每7人左右擁有一輛汽車比較合理，省會城市平均每4人左右擁有一輛汽車比較合理。

　　 “以濟南市為例，近800萬常住人口和流動人口，擁有120萬輛機動車（其中摩托車約占1/3），比例不算高，此時限制為時尚早。”許云飛說，濟南今后的交通發展，應該有起碼50年的長遠規劃，注重交通運輸方式的綜合利用，大力發展公共交通。