拉閘限電，打開了“柴油荒”的潘多拉之盒。盡管這次油荒在政府與企業的努力之下漸漸緩解，但是作為我國能源管理中最為脆弱的一環，它帶給人們更多的思考。

　　油荒重襲

　　今冬這場“柴油荒”，又一次觸動了全國消費者的神經。這一次油荒，與以往相同的是需求旺季、囤油投機、管理體制缺陷因素，但與以往不同的則是突發性的拉閘限電，導致需求猛增。

　　■文/本刊記者 張 娥

　　“油荒”的陰影再次來襲！

　　10月以來，浙江、江蘇、湖南……一場從北至南席卷全國的柴油荒漸漸形成。陸路運輸加不到柴油的情況還沒得到緩解，這場“柴油荒”又已波及到了水路運輸。

　　“柴油荒”已經不是第一次出現。但是，在沉寂了兩年之后，為何再次出現這樣的大面積“油荒”，卻是值得深思的問題。

　　亂象叢生

　　從寬松向緊張的驟變，似乎發生在一瞬之間。10月初，加油站經理還要去跑客戶，上門服務，但時隔不到一月，卻為油源問題焦頭爛額。

　　在重慶、浙江、江蘇、湖南、福建、甘肅等地，不少加油站前排起了等待加柴油的長龍，使得道路前所未有的擁堵。等候加油的車輛往往需要等候2～3小時，而讓等候司機感到窩火的是，即便輪到自己，也沒法加足油。在南京、寧波、杭州等地，絕大多數加油站實行限量加油，一次只能加100到300元。

　　隨著浙江嘉興、江蘇等周邊地區的水上加油站開始限購，京杭大運河杭州余杭段上的船只供油也全面吃緊。

　　但和11月起社會上開始出現的一些怪相相比，上述情形又可謂小巫見大巫了。因為柴油短缺，成都地區報出的柴油“黑市價”竟高達每噸12000元，較國家規定的限價高出近5000元；偷油的“油耗子”神出鬼沒四處竄，很多司機不得不趕緊行動，在自己車的油箱蓋外加了“防盜網”。

　　申通、韻達等多家快遞公司，由于柴油荒無法及時加油。公司在浙江、廣東等多地出現爆倉現象，送達時限被延長，甚至部分城市的遞送服務被迫暫停。

　　更讓人目瞪口呆的是，柴油荒竟然波及殯儀業等特殊行業。殯儀館火化遺體的火化爐，都是依靠噴射柴油助燃。11月14日，重慶渝北區龍興殯儀館求助：由于柴油告急，該殯儀館的3臺柴油火化爐全面停擺，目前已有近10具遺體無法火化……

　　禍起“限電”

　　這樣嚴重的柴油荒，引起了舉國關注。國務院發展研究中心市場經濟研究所綜合研究室主任鄧郁松認為，關注油荒，首先要對油荒發生的背景做幾個判斷：究竟是突發因素導致，還是背后深層次原因？油荒是屬于短期還是長期的現象？只有對這些有個判斷后，才能反思今后哪些問題需要引起重視并改進。

　　而此次柴油告急，最明顯的導火索是拉閘限電。

　　根據國家“十一五”規劃，我國單位GDP能耗在5年內必須下降20％。今年5月初，國務院發布《國務院關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》，“對未完成任務的地區、企業集團和行政不作為的部門，都要追究主要領導責任”。

　　為在今年底，也就是“十一五”的最后期限完成節能減排目標，不少地方紛紛出臺拉閘限電政策。從9月開始，廣西、廣東、江蘇等省區開始對部分企業實施強制性拉閘限電或提高供電價格。

　　業內人士稱，南方中小企業大都是以外向型經濟為主，由于訂單早就簽訂了，沒有電也要生產，就只能靠柴油自發電，雖然成本高，但還是有利可圖的。由于拉閘限電，一些企業為了不耽誤生產紛紛購買柴油機自行發電。浙江地區的柴油機甚至脫銷，這是柴油生產企業沒有考慮到的。

　　由于涉及限電省份較多，企業數量大，拉閘限電能夠帶來多大柴油消費的增量，目前尚無準確統計數據。中國石油規劃總院市場營銷所正對此進行調研，該研究所人士稱，此次“油荒”有一半以上的原因是拉閘限電。

　　柴油本來是用于交通運輸的，現在用于發電是一種對稀缺資源的浪費。對此，專家認為，本來是倡導節能減排，卻與拉閘限電的初衷是相違背的。這與市場經濟體制不完善有關系，拉閘限電是行政行為，但企業用柴油發電是市場行為。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，各地為完成年底節能減排指標，強制拉閘限電，生產企業使用自備柴油發電，是造成柴油需求非正常性突增的最關鍵原因。

　　“因為拉閘限電，一些地方用柴油發電，導致需求量很大。因為發電地區多用柴油，其他地方只能少用柴油，時間一長，油荒就會蔓延開來，全國都出現了油荒。”林伯強進一步表示。

　　限電限產影響的不僅僅是需求。據悉，占據我國成品油市場相當份額的山東地方煉油廠受拉閘限電影響，部分企業加工負荷有所降低，也減少了油品供應量。

　　用油猛增

　　不過，拉閘限電可以說是“壓倒柴油供需平衡的最后一根稻草”，卻不能說是全部禍根。國家發改委環資司巡視員何炳光表示，限電只是導致“柴油荒”現象出現的因素之一，更主要的原因還是由供求關系決定的。

　　在成品油中，柴油是一個比較特殊的產品。這是因為，柴油消費與國民經濟發展相關性較高，主要用于交通運輸、農業、林業、牧業、漁業、建筑業、工業、商業等行業，季節性特點明顯，受行業發展影響波動較大。

　　從供方來看，國際原油價格居高不下，國際原油價格持續攀升，國內成品油價格與國際油價倒掛日趨嚴重，一些地方煉油企業、社會煉油廠由于嚴重虧損，已大幅減產甚至停止生產，導致柴油總體資源投放減少。與此同時，國內部分煉廠設備8月和9月需要檢修，帶來供應減少。

　　而從需方來看，每年的第四季度正處于柴油消費旺季，各項工程進入黃金施工期，枯水期電廠發電用油大幅增加，物流和民用消費量逐月上升。需求處于上升階段，這使得柴油供應增速未能跟上需求增速，加快了柴油緊缺的出現。

　　我國運輸很大程度上依賴燒柴油的重型汽車。只要細心觀察就會發現，每到運輸緊張的時候就會出現柴油緊張，相反，當運輸寬松的時候，柴油一般不吃緊。

　　在經歷了金融危機的短暫下降后，世界經濟緩慢復蘇，拉動一部分正常需求的增長。我國的柴油需求開始回升，貨物運輸、工程建設方面對柴油需求量較大，柴油需求進一步增加。

　　同時，化工產品在市場的需求量也在增加，這導致生產企業的決策隨之發生變化。原油在煉制過程中，除生產汽柴油外，還可生產化工原料，因此化工產品需求與柴油產量是“此消彼長”的關系。由于經濟的強勁復蘇，化工品的價格也在相對上調，以至于有些生產企業對于柴油的生產積極性降低，造成了產量的下降。

　　中國石化經濟技術研究院原副總工程師朱和認為，多個因素疊加起來，導致需求量的變化，最終反映在了相關能源供應狀況的變化。

　　量少、需求大，缺口由此更加明顯。供需矛盾一觸即發。

　　囤油推價？

　　多年來，“油荒”始終如一個揮之不去的陰魂，不時在國內作祟。每每發作之際，加油站排隊、機器停轉、車輛停駛、市場恐慌等諸多亂相便接踵而至。與此形成反差的是，另一個地下成品油黑市卻往往在這一刻火爆異常，囤油、倒油、摻油等種種怪相也隨之百出。在此過程中，一批投機客大發其財，隱身幕后的尋租者更大受其益。

　　顯然，“囤油”和“油荒”已成為一塊硬幣的兩面，共生共存。作為一個由來已久的市場現象，在很多人看來并不稀奇。在部分人眼中，它已成為正規渠道油品的重要補充。

　　中國石油經濟技術研究院高級工程師龔金雙認為：“目前兩大公司煉廠也沒有大規模停產檢修。國際油價大幅上升，雖然提高了煉廠的成本，但不足以使企業減少油品生產。在柴油的供應問題上沒有出現大的缺口�！�

　　國家發改委經濟運行局數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長12.4%，增速同比加快10個百分點。專家認為，這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。

　　在需求未發生持續、大幅波動的情況下，因囤積而導致柴油荒的可能性較大，囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。

　　中國石化方面認為，社會上出現囤油投機，成品油隱性消費顯性化，甚至出現部分客戶在加油站輪回排隊加油、倒賣油箱內油品并獲取差價的現象，這都是“柴油荒”加劇的原因。

　　國家發改委能源研究所原所長周大地認為，盡管10月26日國家上調了成品油價格，但國內成品油價格進一步上調的預期并未釋放，社會囤油待漲現象仍然存在。

　　中國現代國際關系研究院世界經濟研究所所長陳鳳英也認為，我國現行成品油定價機制相對滯后，無法通過市場手段調節價格走勢，而市場卻能根據定價機制提前預知并囤積居奇，并進行成品油投機，這才是油荒發生的根源。

　　但也有人認為這不是全部理由。林伯強認為：“如果是投機導致此次柴油荒的話，那么汽油、柴油都可能會出現短缺。為什么這次只發生了柴油荒，汽油并未發生油荒呢？說明投機并不是最重要的原因�！�

　　他表示，我國是柴油消費大國，在生產工藝上，國內煉廠柴油和汽油作為伴生品其比例在2∶1左右。也就是說，煉的柴油差不多是汽油的兩倍。而此前煉油廠生產多少柴油、多少汽油都是有計劃的。

　　在當前油荒的背景下，市場對柴油的需求過大，煉油廠的調節能力不僅有限，而且滯后。煉油廠要想通過調整“汽柴比”來增加柴油的供應，其實并非易事。

　　中國石化經濟技術研究院原副總工程師朱和表示，柴油增加產量，汽油可能會過剩，汽柴比會很不平衡，企業必須被迫出口汽油來調節汽柴比。此次油荒，也不排除非兩大公司的某些零售點囤油的情況。

　　經歷此次油荒后，現在市場上又發出了完善定價機制、遏制市場出現囤油現象的呼聲。

　　背后之因

　　對于“柴油荒”，人們并不陌生。2005年以來，由于國內成品油價格機制沒有理順，“油荒”頻頻發生。但自從我國于2008年底實行新的成品油價格機制后，“油荒”還是首次出現。

　　柴油發電即便能夠部分解釋今年缺油的原因，但無法解釋以往反復出現的“柴油荒”。為什么我們的柴油供需平衡會如此脆弱，只要需求側一有風吹草動就無法支撐？

　　東方油氣網首席分析師鐘健表示，當前的“油荒”主要是體現在加油時的停供或限供方面；在批發環節，高價油仍然可以買得到。因此，加油站的“油荒”并不完全是資源短缺的問題，主要是因“批零倒掛”造成了加油站的經營虧損，經營者以停供、限供來避免在零售經營中的虧損問題。

　　金銀島產品中心總經理張永凱持同樣的看法：“中石化、中石油目前的柴油銷售價格批零倒掛，加油站不愿意賣柴油，因為賣柴油不掙錢�！�

　　現象很直接，但現象背后的原因卻并不簡單。多位專家表示，背后還有深層次的原因。

　　河北省工商聯石油業商會會長齊放認為，這輪“柴油荒”的根本原因是石油管理體制的缺陷。由于市場主體單一，石油資源在市場上得不到合理有效配置，而石油公司以計劃經濟模式維持市場運行，從原油進廠到成品油配送銷售都按照計劃在系統內運營，生產與市場脫節，而計劃往往跟不上市場變化，結果造成國內石油市場供求關系失衡。

　　林伯強也指出，從“氣荒”到“油荒”，再到近年頻現的“煤荒”、“電荒”，雖然每次突發性供應短缺的原因各有不同，但從根本上說，都可以歸結為經濟發展方式轉變滯后以及行政命令下的市場失靈。

　　我國油品市場是企業壟斷與半市場定價之間的怪胎。

　　“國際油價對國內市場產生了調價預期。當國內成品油價格滯后進行調整時，反而容易對市場產生逆向調節作用�！眹鴦赵喊l展研究中心市場經濟研究所綜合研究室主任鄧郁松認為。

　　實際上，正是這種“逆向調節作用”導致了柴油荒突然爆發的“怪相”。所以造成此次油荒的根本原因，還是國內成品油定價機制。只有使之更加適應石油市場變化，才能減緩價格對市場的沖擊。

　　事實的確如此，眼前采取的多數短期措施都是治標不治本的，要想從根本上解決市場異常問題，還需要充分利用市場杠桿來調節。

　　此外，這次柴油荒也提醒我們更多從需求面考慮解決之道，比如煤炭等大宗貨物通過高速公路運輸等低效的運輸方式是否合理。