本報記者 孫斌 北京報道

　　 政策的天平何時能夠平衡？當國家稅務總局10月12日在網站上公示車船稅法草案后，一場圍繞車船稅改革的話題再次被提起，“節能減排”、“鼓勵小排量”的導向與稅負的提高一次次敲打著汽車使用者的神經，與稅改將給地方政府帶來的額外的200億財政收入相比，其對汽車制造和銷售領域所帶來的震動或許更值得深究。

　　排量切口尚需考量

　　 國家稅務總局網站顯示，10月12日召開的國務院常務會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅法(草案)》，我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。據悉，草案將在10月中旬在人大常委會上進行首次審議。

　　 車船稅改革，打破原先“一刀切”的做法，按不同排量實施階梯式征收，本應是件大好事，但在目前所能獲知的有關草案細節中，按排量征稅的具體切口顯然沒有得到市場和消費者的認同。

　　 相關專家稱，國內1.0升以下車型在整個乘用車銷量中僅占5%左右的份額，1.0升-1.6升排量車型才是真正的銷售主力，市場占比超過六成。依據之前草案征求意見稿的細節顯示，1.0升-1.6升排量車型的年稅額為每年360元-1080元，2.0升的年稅額起征點為900元，很顯然，按照中間值計算，只要是1.0升排量以上車型，起征額度都不同程度提高。市場容量最大的區域恰恰成為稅負負擔加重的重災區。

　　 這僅是矛盾之一，草案征求意見稿讓人最為不解的是，從2009延續到2010年度的汽車購置稅減免主要針對1.6升及以下排量市場，今年出臺的節能補貼惠民工程中，多數1.6升車型也皆有上榜，正是基于國家早先出臺的鼓勵政策，才造就了車市的持續繁榮，而現在，鼓勵政策與稅負的矛盾當然無法讓購車人滿意。

　　 中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，目前按排量來征稅并不科學，同時，也對我國自主品牌的發展不利。他認為，稅收改革應遵循中立原則，即總量不變，調整結構，不應在汽車稅費體系未調整條件下單獨提高車船稅。

　　 部分車企人士也顯示了擔憂，車船稅草案的新征收標準雖然大大提升了大排量汽車的稅費，但中低排量的稅費也隨之水漲船高。相較于數量較少且經濟消費能力強的大排量汽車消費群體，車船稅調整對于中低消費群體影響反而更大。車企人士擔心新政會起到抑制消費需求的作用。

　　引發蝴蝶效應

　　 既然尚待考量，這也就正好給草案上升為法案留下了充足的思考、論證的時間，專家指出：“由于原定于8月上會的車船稅法被推遲審議，10月中旬也僅僅是首次審議，今年內車船稅法獲得通過的可能性就變得很小�！睂＜冶硎�，車船稅法在提交過程中，應更多涉及聽證，目前的草案征求意見稿僅僅是在今年5月份發放到汽車生產企業和行業協會組織，聽證環節的缺失或許是造成此次草案引起民眾熱議的主要原因。

　　 中央財經大學稅務學院副院長劉桓表示，車船稅改革方案確定后，各地有權在規定范圍內按照當地的實際情況確定合適稅點，不一定都按“上限”走。他認為，車船稅法將被賦予新的功能和作用，不僅有促進節能減排的作用，還與城市交通管控有關，在城市車輛猛增的前提下，使用車輛的費用將全面增加。

　　 不妨這樣理解，車船稅水漲船高的目的未必僅僅著眼在節能減排，它在調節消費者購買行為的同時，其實也承擔了部分調節城市功用的作用，在購買環節，國家出臺了相關政策給予鼓勵，權利義務均等，買車人同樣也必須面對未來使用成本提高的抉擇。

　　 據悉，北京市政府已開始研討征收擁堵費，一旦地方政府面對上牌量天量增長的壓力采取措施，借助車輛使用者攤薄高昂的社會成本就成了現時的必需，屁股決定腦袋，放在當下好像一點沒錯。