車船稅改革方案再次一石激起千層浪。

　　國家稅務總局15日確認，以按排量階梯式征稅代替“一刀切”為主要方向的車船稅改革方案已基本定型。10月12日召開的國務院常務會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅稅法(草案)》。本月底召開的全國人大常委會將對此草案進行首次審議，可望于明年正式通過實施。

　　按照車船稅草案，乘用車將分為7個梯度按照排量進行征稅，其中，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，主體乘用車車型稅額適當提高，大排量乘用車稅負則大幅增加。

　　但這一醞釀多時的改革方案并沒有贏得滿堂彩，反對者直指，大幅度提高稅負勢將增加車主負擔，進而對車市和經濟產生消極影響。

　　■背景

　　汽車社會

　　負面效應開始發酵

　　車船稅改革之所以引發爭議，另一個重要的原因在于近期車市規模的繼續膨脹，已引發對汽車社會負面效應的擔憂升溫。與之對應，汽車業內一直存在的對政策會限制車市發展的擔憂也被激活。據中國汽車工業協會發布的最新產銷數據，今年前9個月，汽車產銷量均超過1300萬輛，并且正迎來下半年新高峰，這預示著全年產銷規模必將突破1700萬輛，達到美國市場歷史上新車銷售的最高水平。車市進入這一關口也意味著，一個實實在在的汽車社會已漸次成型。

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　　新稅體現“包容性增長”

　　第一個提出改革方案的全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹，昨天在接受南方日報記者采訪時明確表示支持階梯式車船稅改革方案。“改革的方向是正確的，是大勢所趨。”他說。

　　崔東樹認為，車船稅作為一種財產稅，其改革的實質是一個使財富合理分配的問題，“擁有昂貴大排量汽車的人，理應承擔更多的財產稅”。他甚至認為車船稅改革方案體現了“包容性增長”的公平合理精神，即是高收入者和低收入者不能承擔同樣的稅負，只要體現出這個原則，就不能指責改革方案帶來太重的稅負。

　　他還指出，政策的改革交纏著各方利益，大排量車是車企的主要利潤來源，車船稅改革對部分廠家來說不是一個利好的消息，因此招致反對。

　　廣汽集團總經理、全國人大代表曾慶洪也是車船稅改革的倡議者。他今年初在進一步鼓勵小排量車議案中提出，采取車船稅差異化政策，既可提高稅收收入，又不影響消費，并鼓勵中低收入群體保有車輛，還可保證國家節能減排和減少碳排放目標實現。2007年車船稅調整時，新的車船稅1.1升的夏利轎車和奔馳600以及勞斯萊斯都是每年交480元，這完全沒有體現財產稅的性質，日本的汽車稅微型車每年交7200日元(約合人民幣490元)，這只是最高檔轎車稅負的1/15。

　　另一個爭議點在于，車船稅與排量掛鉤是否能如期起到鼓勵小排量車的效果。1.0升排量車型稅收的小幅下調，往往沒有足夠的吸引力。而一般定義的1.0-1.6升車型也屬小排量車，稅負反而增加了。崔東樹對此認為，車船稅改革方案肯定能影響消費者消費習慣，使汽車消費觀念下移。鼓勵小排量車正是需要這樣一系列政策實施，才能實現從量變到質變。

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　　增加大多數車主負擔

　　在現行車船稅政策中，載貨汽車按照噸位征收體現出價值差異，但價格差異最大的乘用車按座位和車型進行征稅，未能充分體現稅收差異，這也導致4萬元以上的乘用車沒有財產差異，是一個極不正常的特例。車船稅此番改革，正是針對這種“一刀切”現象而來，草案確定將稅負與乘用車排量掛鉤，排量越大稅負越重。

　　國家稅務總局未披露草案的具體內容。但據汽車業內目前流傳的方案，1.0-1.6升排量乘用車年稅額最低為360元，最高可開征1080元；2.0升排量考慮從900元起步；而4.0升以前和以上區間的大排量豪華車，起征點將超過3500元，最高或征萬元以上。

　　據記者了解，多數車主對這一方案反彈激烈，質疑車船稅改革打著節能減排的旗號，大幅度增加大排量車的稅率變相漲價。反對者認為，目前1.0升以下和4.0升以上排量乘用車的消費群體都較小，主體乘用車車型特別是1.0—2.0升排量空間稅額的提高，增加絕大部分車主的負擔。

　　實際上，半官方的行業機構中國汽車工業協會此前也公開指出，不希望大幅提高車船稅。中汽協方面認為，車船稅是財產稅的概念，應該基于其價值來收。按排量來收并不是很科學，違反了財產稅的本意，同時也對我國自主品牌的發展不利。例如同樣是2.4升排量的汽車，在售價上差距可能有十幾倍。在某些特定領域，高額車船稅可能起到鼓勵用戶購買低技術含量汽車的作用。另一方面，按照財產稅的概念，稅收的多少應該根據財產的多少來算，應該將汽車折舊率計算在內。

　　中汽協常務副會長董揚認為，大幅度提高車船稅，將不利于經濟發展，不利于汽車產業以及小康社會的發展。

　　南方日報記者 陳志杰