周揚

　　 馬士基入股重慶寸灘港的談判進入了關鍵時期。

　　 10月18日，本報記者從重慶市外經貿委獲悉，馬士基碼頭公司（APM Terminals，下稱APMT）首席執行官費逸凡（Kim Fejfer）在9月底到訪重慶，與重慶港務物流集團董事長孫萬發進行了深入談判。

　　 雙方就寸灘港的合作股權比例、合作范疇，以及今后在重慶果園港的合作可行性進行了詳細探討。

　　 據重慶當地一位知情人士透露，“雙方在股權比例和具體投資項目上，仍然存在分歧，正處于反復博弈的過程中。”

　　 孫萬發拒絕透露更多合作細節，他在電話中對本報記者表示，“目前還沒有明確結果。”

　　 而馬士基在給本報的書面回復中，僅原則性地表示，“我們看到很多與重慶市及當地港務集團的合作機會，正在不斷對之進行探索。”

　　 重慶談判

　　 馬士基早在2007年就對重慶寸灘港產生了興趣。

　　 重慶港務物流集團與馬士基的第一份《港航合作備忘錄》簽署于2007年9月。重慶當地媒體報道稱，“馬士基希望盡快直接投資寸灘集裝箱碼頭、參股經營，與重慶港務集團合資發展。”

　　 重慶寸灘港目前是長江中上游最大的港口，由重慶港務物流集團的子公司——重慶國際集裝箱碼頭公司建設運營。寸灘港分三期建設，總投資約50億元。

　　 過去三年間，雙方在寸灘港的合作談判上并無太多進展。直到今年5月，馬士基碼頭公司才與重慶市港務物流集團簽訂諒解備忘錄，馬士基將以合資的方式介入寸灘港三期建設。根據諒解備忘錄，馬士基將在寸灘港處理重慶20%的集裝箱吞吐量。

　　 今年9月底，APMT首席執行官費逸凡到訪重慶，雙方均表示，將盡快就寸灘港股權比例、合作范圍達成一致并付諸實施，重慶市外經貿委認為，“這預示著雙方的合作進入了實質性操作階段。”

　　 但重慶市政府對碼頭的規劃調整，使雙方談判又生變數。據上述知情人士介紹，“重慶目前的港口建設重心轉移到了果園港。市政府已經做出決定，減免寸灘港的三期工程，將寸灘港三期的60萬標箱吞吐能力轉移到果園港。”這就意味著，馬士基希望參股的寸灘港產能被嚴重削弱。

　　 上述知情人士分析說，目前寸灘港的吞吐能力不過60多萬標箱，而整個重慶設定的目標是500萬標箱，僅靠寸灘港發展速度太慢。

　　 相比之下，果園港位于重慶兩江新區核心區域，是長江流域內河規劃建設的最大的水路、鐵路、公路聯運港。設計年吞吐量達200萬標箱，目前二期工程已經動工。

　　 果園港由重慶果園港埠有限公司投資建設，該公司也是重慶港務物流集團的子公司。“重慶港務集團因此希望，馬士基在入股寸灘港的同時，也參與果園港等其他打包項目的投資。”上述知情人士表示。

　　 目前，馬士基和重慶港務集團在具體投資項目、金額及股權比例方面尚未達成一致。APMT首席執行官費逸凡日前表示，“我們希望未來6個月之內，在中國的一個項目能夠達成結果。”

　　 重慶布局

　　 按照中國沿海運輸權的規定，跨國公司在中國港航業面臨的政策限制是，不能以獨資身份進入內河航運市場。因此，對馬士基來說，要想在重慶發展港航業務，必須與重慶港務物流集團合資。

　　 在馬士基之前，中國鮮有外資進入內河航運的先例。而馬士基之所以費盡周折入渝，有兩方面的因素。

　　 其一，是基于重慶寸灘港的重要地理位置。寸灘港是中國西部最大的保稅港碼頭，重慶周邊6省20多個城市的進出口貿易，大部分將經過這個內陸口岸。

　　 寸灘港區通過重慶內環快速干道與成渝、渝黔、渝遂等多條高速公路相連，距重慶空港只有16公里，經濟腹地輻射云、貴、川、陜等省。隨著中國東部制造業向中西部內陸轉移，寸灘港在物流方面的重要性將日益突出。

　　 馬士基看中重慶的另一個因素，則在于寸灘港區對馬士基航運、物流業務的帶動作用。

　　 馬士基目前在中國的主要業務分三塊，分別是馬士基航運、APMT和負責物流業務的丹馬士（Damco）。

　　 中國港口網高級分析師鄭平對本報記者分析說，以航運公司為背景的碼頭運營商，如APMT、中遠太平洋等等，通常趨向于在自己主要航線掛靠的港口投資建設碼頭，除了為獲得碼頭的預期收益，更多是為了保障其航運、物流的發展需求。

　　 這一類碼頭公司在投資港口后，一方面可以保障自己的船舶到港優先、快速地完成裝卸；另一方面，航運企業為碼頭帶來的巨大箱源也為碼頭運營提供了業務上的保障。

　　 港航融合一直是馬士基善用的競爭手段。馬士基2004年就在重慶開展業務，目前已是重慶最大的集裝箱貨運代理公司。

　　 制衡西部

　　 金融危機之后，馬士基對其亞洲的碼頭進行了布局調整。在從鹽田港、高雄港這些沿海港口撤出的同時，也在向中國西部地區深入投資。

　　 APMT亞太區首席執行官紀弈信（Martin Gaard Christiansen）曾表示，在中國的機會包括兩個方面，“第一個是對現有投資資產進行整合，另外一方面可能是投資于二線城市的一些機會。比如說渤海經濟帶，或者在長江經濟帶一些更內陸、更深入的一些地區進行投資。”

　　 在鄭平看來，APMT與和記黃埔這樣的碼頭運營商有明顯區別，后者投資碼頭一般尋求控股，而APMT的風格一般是參股，講求靈活性。這樣的好處是，可以規避區域經濟變動、產業結構變化對該地區港口業務的影響。

　　 “由此可以推測，APMT不會把寶都壓在寸灘港上。”鄭平說，一個現實的例證是，馬士基在和重慶談判的同時，也不斷加大對成都的投資。

　　 今年3月，馬士基信息處理（成都）有限公司和丹馬士客戶服務中心在成都天府軟件園開業，這被馬士基集團定位為“加入中國西部大開發的第一個項目”。

　　 而四川省各港口的大規模開發建設，也對腹地相同的重慶港形成壓力。四川省政府計劃，2010年完成水運建設投資20億元，瀘州—宜賓—樂山港口群建設正在加快推進，樂山港在今年3月開建。

　　 此外，成都鐵路集裝箱中心站也在今年正式運營，這個亞洲最大的鐵路集裝箱站帶來的海鐵聯運優勢，將是馬士基面臨的又一個誘惑。