趙奕

　　融資之道，是近10年來汽車行業企業普遍需要面對的話題。整個中國汽車業從2000年產銷200萬輛出頭，到2010年產銷量有望突破1700萬輛大關，10年增長8倍，在這個神奇的發展速度背后有著金融資本的強大支撐力量。

　　到底尋找哪一種方式來完成融資，應該說每家企業都有不同心得。

　　成本最低的融資方式是公募，在近年的融資案例中，吉利控股(00175.HK)通過香港資本市場的增發，完成了對澳大利亞變速器企業DSI的并購。而上海汽車(600104.SH)去年希望發行65億元可轉移分離債，為后期發展的多個項目完成融資。在未能成功行權后，今年上海汽車又通過定向增發的方式，準備最少募集100億元，用于包括自主品牌、新動力總成、新能源車在內的多個項目。

　　應該說，通過資本市場來實現融資是最為便捷、公開的方式，相對來說，其成本也不高。同時，公募最大的特點在于，對于國有企業和民營企業來說機會均等，并不存在偏心的情況。

　　除了公募外，債券融資也是常見方式之一，比如上海汽車在可轉移分離債尚未行權時(去年年底前)，已經在銀行間市場注冊了65億元的債券額度以備不時之需。而奇瑞在金融危機肆虐全球汽車業時，也從中國進出口銀行拿到了100億元的授信額度，為其“走出去”戰略提供了有力支持。

　　能否使用金融工具進行有效融資，也是衡量汽車企業“用錢”能力的一個標準。

　　上海汽車和奇瑞汽車的“國資”背景，讓其在銀行貸款和發債時節省了大量信用成本。正如一家外國投資銀行的中國區總裁對筆者透露的那樣，在幫助國有企業實施海外并購時，從未被要求解決融資問題，總有各種銀行來幫助國企解決融資難題。

　　奇瑞當時獲得授信的主要功用，就是收購海外資產，這等好事是同樣懷有收購意向的吉利汽車所享受不到的，后者不得不想盡各種辦法，通過向地方政府許諾投資等方式，來博取地方國資平臺的青睞。

　　這種融資方式雖然可謂“獨辟蹊徑”，不過其操作不公開、不透明，其中所需要的隱性成本事實上難以估量，比如在不太合適的地方實施汽車產業化，比如多點布局帶來的配套和物流成本等，可能將隨著吉利收購沃爾沃項目的中國落地慢慢顯現出來。

　　同樣作為民企的汽車經銷商廣匯汽車，為了規模擴張尋找了私募股權基金TPG，雖然基金本身往往被視為急功近利，但從TPG之前的各個操作案例可以發現，PE賺錢首先要建立在企業本身做大做強的基礎上。而這種出讓股權來實現融資的做法，國企操作起來顯然比較麻煩；私企所有者則又要面臨控制權的挑戰，這一點從國美引入貝恩資本而引起的波瀾就可以看出。