如果順利，預計2012年，中國的電動車產品的產業化可以有初步成績

　　《上海國資》記者  李魏晏子

　　退休前一星期，李榮融為央企又做了一件事。8月18日，在國務院國資委牽頭下，16家央企組成“央企電動車產業聯盟”，聯手進軍電動車產業。

　　這16家發起單位包括，整車及電驅動領域的中國一汽、中國兵器裝備集團、東風汽車、中國東方電氣集團和中國南車集團；電池領域的中海油、北京有色金屬研究總院、中國航天科技集團、中國航天科工集團和中國航空工業集團；充電與服務領域的國家電網、中國普天信息產業集團、中國石油天然氣集團公司、中石化、中國南方電網和保利集團。

　　此外，一批中央企業如中國五礦集團、中國電子信息產業集團等對參與聯盟十分積極。

　　央企電動車產業聯盟下設理事會、秘書處，以及整車及電驅動、電池、充電與服務3個專業委員會，覆蓋電動車產業鏈的關鍵環節。

　　此舉在贏得叫好的同時，也引來不少質疑：央企電動車聯盟的成立，是否沖著“國家新能源汽車千億投資”而來？

　　央企巨頭結盟為“探路”

　　李榮融曾公開表示：“2010年將安排13億元用于電動車共性技術平臺建設，今后幾年還將繼續安排資金支持央企開發電動車。”這表明，央企在電動車產業中，要擔當“探路”重任。

　　其實，早在2009年，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)也組織過包括上汽、一汽、東風、長安等10家汽車企業在內的“TOP10電動汽車聯盟”(即國內銷售額前10大整車企業的聯盟)，旨在協調國內電動車的技術開發與標準制定。但中汽協秘書長董楊曾對外表示，該聯盟是一個松散型組織，未來是否變為緊密型組織，還是未知數。

　　另外，北京、重慶、吉林、安徽、江蘇等地的相關企業，也都自發組建了電動車產業聯盟。

　　與其他組織發起的電動車聯盟相比，央企電動車產業聯盟的優勢不言而喻。

　　李榮融指出，由16家中央企業發起成立的央企電動車產業聯盟，主要任務是整合央企資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進中國電動車的應用普及與市場發展，全面提升中國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。

　　據國務院國資委最新消息，目前央企電動車產業發展的總體規劃，已經編制完成，并通過了專家評審，有望指導未來該產業的良性發展。

　　東方證券分析師秦序文告訴《上海國資》：“面對電動車產業發展的困局，央企通過聯盟的形式，一方面，引領更多企業加大該領域的投資；另一方面，有利于統一電動車產業的技術標準。從樂觀的角度說，央企聯盟后需要一些時間來攻破電動車的技術難點，打開局面，如果順利，預計2012年，中國的電動車產品的產業化可以有初步成績。”

　　另據世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉透露，《新能源汽車產業規劃》中顯示，至2015年，國家計劃將中國電動車產銷規模提升至近100萬輛。

　　聯盟將造成壟斷？

　　聯盟成立之時，國務院國資委就表示，希望通過這樣的形式，發揮央企在產業轉型中的引領作用，形成合力，快速、有效地突破電動車產業核心技術難點，盡快形成規模化發展態勢。因此，16家聯盟成員清一色的都是央企。 

　　但是，此次聯盟還是招來不少異議。在新能源汽車領域有突出表現的地方國企、民企紛紛表示，雖然對央企此舉感到遺憾，但不會放棄繼續進軍該行業的戰略計劃。

　　上海汽車集團董事長胡茂元表示：“這次聯盟是國務院國資委牽頭組織的，所以只涉及了央企。作為中汽協會會長，我認為不論央企、地方企業，甚至未來可以包含國際企業，都應該為全球汽車行業共同面臨的問題而努力。”

　　“目前，上汽攻克了電機、電控、電池‘三電’瓶頸，已經初步構建了新能源汽車關鍵零部件體系。2010年上海世博會，上汽提供了包括純電動、超級電容、燃料電池和混合動力4大門類的逾千輛新能源汽車，助力低碳世博的實現。”上汽集團公關部經理吳稼告訴《上海國資》。

　　據悉，上汽集團的新能源汽車產業化發展目標是：到2012年，實現榮威550插電式強混轎車上市，自主品牌純電動轎車推向市場。

　　被視為電動車領域領軍企業的比亞迪汽車有限公司(簡稱“比亞迪”)也遭遇了同樣的命運。該公司正在工信部和發改委的指導下，參與電動車行業標準的制訂工作，但此次也被拒于聯盟之外。

　　比亞迪公關二部經理楊昭對《上海國資》說：“目前社會各界對電動車都十分重視，這次央企成立電動車產業聯盟就是一個明顯的表現，只有越來越多的企業加入到電動車研發的大潮中，電動車才能盡快地成熟起來、才能盡快得到推廣。” 

　　多年來，比亞迪通過內部垂直整合，將電池、IT、汽車等業務整合到一起，實現了技術對接，并有效控制了成本，成為全世界為數不多的、既能造電池又能造汽車的企業。

　　比亞迪還建立了中央研究院、電力科學研究院、汽車工程研究院，不斷擴大研發隊伍。此前，比亞迪電動車產業鏈的建構，也得到了國家的大力支持。目前，比亞迪的F3DM雙模電動車已經上市銷售，市場反應良好。

　　面對央企聯盟會不會形成壟斷電動車的質疑，李榮融在聯盟成立當日解釋說，這是一個開放的聯盟，但電動車產業起步比較艱難，所以這條探險路才由央企先走。

　　行路難

　　如何整合央企資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺？如何解決電動車目前的技術難題？如何統一電動車產業的技術標準？如何聯合研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果？這些都是擺在聯盟成員企業面前的棘手難題。

　　目前，聯盟雖已啟動，但對上述種種難題的解決方案，尚未明確。

　　比如對于電動車產業標準的統一，在執行過程中，內部就存在眾多博弈，困難重重。

　　首先，產業標準的統一，涉及到聯盟內央企之間的利益分配。聯盟成立時，只是提供了一個大的方向，對于之后各個企業的合作和共享，競爭和利益的分配，并沒有明確規定。國泰君安汽車分析師張鑫指出，在之后的標準統一中，聯盟內同樣也為競爭對手的企業如何融洽相處，要看國資委能否協調好。

　　其次，產業標準的建立，除了央企，還應有許多行業內的相關企業參與。央企的意見在標準統一的過程中，可以起主導作用，但其他企業的意見也不能完全置之不理。 

　　再者，產業標準的統一過程中，將涉及諸多細節問題，給標準的制定增加了難度。像許多企業關心的電動汽車核心技術標準如何確立的問題，業內人士指出了三個方面：一是上路車的技術標準；二是充電模式的規格；三是電控設備的統一要求。要在這些細節上，實現統一，看起來確實要花費不少精力。 

　　看來，雖然許多人視此次聯盟為“香餑餑”，但能加入其中，也并不意味著就能借機壟斷新能源汽車的資源。

　　央企更多是充當“探路者”的身份，成敗尚難預料。