豐田之所以成為混合動力技術的代表，是因為大眾、通用等其他同行把混合動力作為一項新技術加以研究試驗，而豐田則試圖由此影響新能源汽車的市場化方向，他們希望成為標準的制定者，并進而左右行業政策，這使豐田早在2005年就做出在中國以散件組裝方式生產普銳斯的決定。但隨著渦輪增壓技術漸成趨勢，豐田汽車這一愿望很可能落空。

　　本報記者 信曉霽 發自北京

　　一波小排量增壓引擎的風潮正在讓豐田普銳斯節能先鋒的地位岌岌可危。

　　大眾汽車公司“藍驅”戰略的成功就像股市的漲落一樣明顯，每個年輕買家都想搞到一輛1.4升渦輪增壓引擎的新款高爾夫，而非動力和燃效平庸的1.6升版本。由于大規模搭載于速騰、邁騰和朗逸、明銳，此前對于這一技術升級導致成本提高的擔憂已經蕩然無存。而“藍驅”技術將在三年內兌現大眾中國總裁范安德的承諾—將大眾汽車的百公里油耗控制在4升-5升。

　　福特同樣打算對在華車型的動力配備施行變革，不僅其蒙迪歐-致勝將更換2.0T發動機，下一代福克斯搭載1.6T引擎的計劃也已成定局。小排量發動機的行家，菲亞特公司亦將渦輪增壓發動機作為其重返中國市場的核心動力。

　　就連一度沉迷于大排量的通用汽車公司，也開始用搭載了渦輪增壓器的2.0升和1.6升發動機匹配新君威及英朗等戰略車型。此外，通用還決定與上海汽車聯合開發從1升-1.5升的渦輪增壓直噴發動機。

　　而豐田仍未從以混合動力稱霸全球的美夢中醒來，對歐美同行發起的挑戰視而不見。“在豐田看來，渦輪增壓發動機在實現燃油經濟性上并沒有太多優勢，且生產成本和使用成本都高于自然吸氣發動機。”豐田中國不愿具名的職員稱。

　　“日本廠商拿手的是壓低成本和工藝精細，但真正在先進技術領域，他們無法與德國人相比。”天津大學濱海工業研究院院長劉寧告訴時代周報記者，“增壓技術對材料和加工精度都有很高的要求，不敢應用高增壓技術的企業肯定是水平不行。”在劉寧看來，增壓發動機更能代表燃油發動機的未來趨勢，是較大幅度提高功率同時降低油耗最有效的措施。

　　渦輪增壓擊敗混合動力

　　“第二代POLO藍驅車型百公里耗油3.3升、二氧化碳排放量87g/km，堪稱世界上最經濟、最環保的五座汽車。”大眾汽車集團董事會主席文德恩在新近發布“2009-2010可持續發展報告”時稱，通過“TSI”、“TDI”以及DSG雙離合變速箱的“藍驅”組合，將確保大眾汽車集團達到其雄心勃勃的油耗和排放目標—“成為世界上最環保的汽車制造商！”

　　美國通用則押寶在其中國合作伙伴身上，他們將與上汽聯合開發新一代環保節能的動力總成技術，這包含了1升-1.5升高效能小排量系列發動機和雙離合變速器。“研發成果將應用于通用汽車和上汽集團全球范圍內所有產品。”8月18日，上汽集團董事長胡茂元對記者說，這將幫助上汽和通用的全球車型進一步降低油耗和碳排放。

　　在增壓技術潮流的沖擊下，豐田傳統的自然吸氣路線顯得落伍。新一代皇冠便試圖用4.3升的陳舊引擎、花哨的電子裝備和乘坐舒適度，與假想敵奧迪A6展開競爭。但這與講求駕駛愉悅的歐洲汽車制造理念南轅北轍，后者更愿探討如何在不增加排量的情況下提高發動機的效率。

　　“日本汽車廠商一貫迷信發動機排量越大、汽缸數越多，汽車就越氣派。”中國汽車工程學會一位專家告訴記者，更關鍵的是要獲得相同的輸出功率，增加排量比使用增壓器成本低，“他們無法接受成本升高卻顯得價值降低的增壓理念，即使是掌握該技術的斯巴魯和三菱，也只在高性能版的車型上使用渦輪增壓發動機。”

　　日產公司的做法在對增壓技術持消極態度的日本制造商中間引起震動，他們不再一窩蜂地靠混合動力技術提高燃效。日產汽車7月末宣布，其將對瑪弛的1.2L直列3缸發動機使用機械增壓器，并由此實現CO2排放量僅為95g/km的低燃耗。“這一數值直追新款普銳斯”，日本分析師吉田說。

　　與增壓引擎漂亮的綜合技術參數相比，豐田的混合動力汽車正變得黯然失色。

　　在第二屆中國綠色交通國際峰會上，大眾汽車(中國)研究中心總經理舒仁博向時代周報記者展示了一份圖表，用以證明搭載了TDI柴油增壓直噴發動機的新高爾夫比豐田普銳斯更加節油并且動力強勁。該圖表顯示，普銳斯百公里油耗為6.7升，高爾夫為5.8升；而0-100公里加速時間，前者為12秒，高爾夫僅需9.8秒。

　　入華五年業績慘淡

　　“我在日本的車子就是普銳斯，”一汽豐田公司總經理松木秀明說，“相信普銳斯在中國一定會有所作為！”但在松木發表此番言論的2009年末，該公司于2005年投產的普銳斯悄然停產退市，上市4年間，這款雄踞日本轎車銷量榜首的車型，在中國賣掉還不足4000輛，不及本土單月平均銷量的1/2。

　　沒人否認豐田是混合動力汽車的佼佼者。本月初，豐田公司宣布，自1997年正式面世以來，截至今年7月31日，普銳斯在全球范圍內的銷量突破了268萬輛。由于對節能汽車實行的減稅政策，日本本土成了普銳斯最大的消費市場，其保有量高達100萬輛。

　　不過，為日本企業提供咨詢服務的萬博宣偉駐日本總裁Akihiko Kubo說，公司不能在全球業務中照搬本土那一套。“日本有著全球最低的出生率，實際情況是國內市場不斷萎縮，公司非走全球化道路不可。”Akihiko Kubo稱。

　　豐田公司高管們恰恰對如何擴大普銳斯在華銷量顯得毫無辦法，他們無法說服中國買家為其接近30萬元的售價買單，這足夠買下一輛2.0T的國產大眾CC。普銳斯省下的燃油費用難以抵消相比其他1.5升車型的溢價部分。

　　“我們的年產能至少達到3萬輛才能勉強收回成本，”前一汽豐田銷售公司副總經理董海洋這樣回答關于普銳斯何時能夠盈利的提問。

　　在全球混合動力汽車的最大市場美國，豐田也被迫因為需求的下滑放棄了在密西西比工廠中生產普銳斯的打算。8月早些時候，豐田美國公司公告稱，7月豐田品牌的銷量下降3.6%，其中普銳斯的銷量同比下滑26.4%。而由于關鍵的電池和電機組件都來自日本，豐田不得不全力應對利潤因日元的不斷升值而被侵蝕所帶來的壓力。相對于美元，日元今年升值7%以上。相對于歐元，日元升值高達14%以上。

　　豐田開始寄望于雷克薩斯品牌的買家不那么計較價格。“在豐田品牌和雷克薩斯之間，我們傾向于先讓后者普及混合動力系統，” 雷克薩斯工程師小貞嘉對記者表示。新浪網提供的數據顯示，目前雷克薩斯在國內推出的混合動力車型一共有三款，其GS450h和RX450h均搭載了3.5升汽油引擎，而2010款寶馬335d，則采用雙渦輪增壓的3.0L直列6缸引擎。與6速自動變速箱搭配，寶馬335d百公里油耗僅7.8L。

　　遭中國新能源政策舍棄

　　“豐田之所以成為混合動力技術的代表，是因為大眾、通用等其他同行往往把混合動力作為一項新技術加以研究試驗，而豐田則試圖由此影響新能源汽車的市場化方向。”中國汽車工程學會一位專家告訴記者，“他們希望成為標準的制定者，并進而左右行業政策，這使豐田早在2005年就做出在中國以散件組裝方式生產普銳斯的決定。”

　　“中國擁有最龐大的市場和用戶，因此，未來新能源車的標準，將由中國來決定。”豐田汽車公司主管全球產品技術的副社長內山田竹志一直希望能在新能源車競爭中“先入為主”。

　　糟糕的是，中國政府高達147億美元的新能源汽車資金投入對豐田而言是個壞消息—普銳斯的買家甚至無法得到哪怕一分錢的政府補貼。除其中大部分資金將用于促進純電動車發展以外，即將導入中國的第三代普銳斯由于沒有采用插電式裝置，并且汽油發動機的排量從老款的1.5L加大到1.8L，這使其買家直接喪失了申請節能和新能源車財政補貼的資格。

　　市場分析公司Pike Research預測，在2010年至2015年期間，中國市場電動車和混合動力車銷量將達到185萬輛，其中，電動車銷量將達到100萬輛。而美國市場電動車和混合動力車銷量將分別達到84萬輛和230萬輛。

　　“如果不發展電動汽車，中國難以減輕對石油進口的依賴。”Pike Research公司稱，中國或許將成為全球最大的電動車消費市場，但不是最大的混合動力車市場。