本報記者 王海春 南京報道

　　 滬寧高鐵開通，卻有乘客抱怨自己“被高鐵”了。

　　 家在常州而工作在上海的李先生，正是“被高鐵”的一員。在滬寧高鐵開通之前，動車組票價較低，選擇車次的時間范圍也很大。然而高鐵開通后，原先的動車組列車做出大調整，動車組列車面臨被“砍掉”的危險。李先生將不得不選擇高鐵作為往來上海和常州之間的交通工具。

　　 “現在滬寧線上賣的票，高鐵票是絕對主角。原先的動車組發車次數已經大大減少，以后恐怕會繼續縮減。”上海鐵路局萬航渡路售票中心工作人員告訴記者，調整之后早晨6：00-9：00之間發車都是以高鐵為主，而動車的車次則要往后排。南京市學府路鐵路售票處工作人員也承認，高鐵開通后，的確擠壓了原先乘坐滬寧線動車組乘客的選擇空間。

　　 “高鐵開通后，我再乘動車組基本上不可能了。為了趕時間，只能多花錢。我相信和我有同樣情況的人不少，他們都是‘被高鐵’的。”李先生表示。

　　 對于乘客“被高鐵”的說法，南京鐵路局相關人士也認為，應當對乘客需求引起足夠重視。“我們已經和上級部門協調，進一步優化列車車次安排，加開直達列車，同時保留一部分城際車次。但票價問題涉及多方面，還要和上級部門協商。”上述人士說。

　　 高鐵價格問題已經不是第一次被提及了。中國正在興起的高鐵，因為價格的原因而影響到上座率，遭遇到了尷尬。

　　 今年4月，媒體披露了中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路運營了近兩年時間，虧損了約7億元。京津高鐵自2008年8月開通，但自2008年8月以來，旅客運量不足2000萬人次，僅為設計能力的70%左右。上座率不足，投入成本高而票務收入低，成為產生虧損的重要原因。

　　 京津高鐵的遇冷，給長三角地區正在興起的高鐵建設上了一課。有學者表示，“被高鐵”的抱怨，隱含著市場有效需求和供應以及運營管理的問題。

　　 “票價是由鐵道部定的，我們也沒辦法。”上海鐵路局售票中心一位工作人員表示，在票價的制定上，地方的定價權很小，也沒辦法做到恰好符合市場需求。

　　 有專家指出，高票價的背后和乘客的“被高鐵”，是投資管理部門急于回收成本和管理模式的僵化。高鐵建設需要巨額的資金投入，而投資主體則在后期管理上具有主導權。

　　 滬寧城際鐵路建設由項目公司——滬寧城際鐵路股份有限公司負責，而該公司由鐵道部上海鐵路局、江蘇省和上海市三方共同投資組建。該公司注冊資本金191億元，其中鐵道部上海鐵路局和江蘇省各出資81.175億元，分別占資本金總額的42.5%，代表上海市出資的上海申鐵投資有限公司出資28.65億元，占資本金總額的15%。

　　 然而，隨著工程進展，項目投資總額也增加至432億元。之后，滬寧城鐵公司又獲得中國銀行、國家開發銀行等10家銀行參與組建的滬寧城際軌道交通項目貸款，總額高達197.25億元。“當然是誰投資誰主導，后期管理也是一樣。”南京大學商學院一位研究員表示。

　　 據了解，除了正在建設的京滬高鐵，今年在長三角地區就有包括滬杭、杭甬（杭州—寧波）、寧安（南京—安慶）、淮揚鎮（淮安—揚州—鎮江）等在內的11條高鐵正在加速建設。而今年預計通車的滬杭客運專線，總投資約269億元。據了解，連接杭州和寧波的高鐵投資總額約212億元；連接安慶和寧波的高鐵項目總投資257億元；淮揚鎮高鐵預估投資總額268億元。這些鐵路投資主體都是地方政府，投資、運營與滬寧高鐵有似之處。

　　 江蘇省社會科學院副院長張顥瀚指出，政府部門如果過于考慮快速回收資金而不顧及市場需求因素，將不利于高鐵長期的發展。由于鐵路的投資主體主要是政府機構，這在前期投資可以發揮集中資金投資的優勢，但在后期管理中也存在一定問題，即平衡好市場效率和公共服務之間的關系。

　　 “如果沒有人坐你的車，因為管理不到位而影響了列車收入，受損失的還是投資主體自己。所以應當討論在高鐵建設中如何引入多方投資主體，甚至是社會資本。這樣，在投資主體結構發生改變的前提下，后期管理也會相應改變。”張顥瀚表示，滬寧高鐵的困境，對于正在建設的京滬高鐵和長三角高鐵來說，都有非常重要的借鑒意義。