沈彬

　　 6月24日下午，中國民航局中南地區管理局局長、黨委書記劉亞軍在廣深高速鐵路線上臥軌死亡，但被新華社蹊蹺地報道成“劉亞軍撞車身亡”，引起輿論的猜測連連：是否涉及腐敗問題？29日權威部門終于發出了聲音：劉亞軍選擇輕生系因精神抑郁所致，沒有發現劉個人存在黨風廉政方面的問題。

　　 死是一種解脫，與此同時，一場近年來罕有的反腐風暴正在民航界展開。從去年年底開始，民航局原副局長宇仁錄、民航華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠、發改委民航處原處長匡新、南航原總工程師張和平等等紛紛落馬，正在接受調查。而中南局局長劉亞軍在此時自殺，并且權威媒體用了“撞車身亡”的欲言又止的表達，難免讓人覺得劉是因為牽涉到民航腐敗問題而畏罪自殺。

　　 相對于鐵道部常年遭到的輿論監督，航空業一直以高端、專業性強游離于輿論監督的視野之外。在民航反腐風暴中，我們不難從記憶中“反芻”出近年來民航業的種種怪相，而這些怪相無一不指向民航業界的體制積弊，此次反腐風暴或將成為民航改革的新契機。早的有2004年11月東航包頭空難致55人死亡，曝出航空公司的管理短板。2008年3月發生東航云南公司“集體返航”事件。事后，東航對外支支吾吾，其實是飛行員集體維權，居然拿全體乘客的生命安全作要挾，最終以東航云南公司總經理的撤職了結。但中國航空界飛行員培訓、就業、流動的機制僵化曝光于天下。2009年6月底，國航、東航、南航三大國營航空同時提出復征燃油附加費的申請，向民航總局“逼宮”，引起消費者意見反彈，有論者稱內地的航空成本比起新加坡航空公司、香港國泰航空要高40%，如何有臉面再提出無理要求？但后來才發現三家壟斷公司背后是更大的壟斷公司—中國航油壟斷了中國民航的航油供應，造成中國航空公司的平均航油成本要比國外貴1/3。中航油新加坡公司炒作原油期貨巨虧的丑聞，人盡皆知，更吊詭的是，在民航反腐風暴的節骨眼上，那位從新加坡出獄的陳久霖，居然以葛洲壩國際工程有限公司副總經理的身份“王者歸來”。

　　 民航業的內部體制問題之嚴重，不是民航管理專業化、航空安全第一的名目所能掩蓋的，必須進行改革，而改革的本質在于削減民航部門的行政權力，引入競爭機制，在資源配置中使市場經濟充分發揮作用。

　　 在中國航空大發展的當下，航線資源、機場建設關系到市場主體的生死存亡，成為稀缺資源。但這種資源的分配卻沒有適用市場機制，相反卻是沿用計劃經濟制度下的審批制度，行政權力過大，權力扭曲市場行為。有論者稱：完全的市場化的公路業難滋生腐敗，完全的計劃經濟鐵路也缺乏腐敗的土壤，競爭和壟斷共存的民航成為腐敗的溫床。而腐敗的核心就是，行政權力掌握著最核心的審批權，腐敗官員從中尋租，包機商等等黑色中介力量充當權力變現工具，航空企業把“打通關系”作為正當的業務開展……形成一種國營航空、民營航空、機場、設備供應商等各方面都不滿意的博弈機制。

　　 民航腐敗的問題主要集中在設備采購，以及航線和航班時刻的灰色交易中。之前，國家審計署審計時發現，南航多筆以“航權協調費”名義支出的費用，金額驚人，向中央紀委做出匯報，民航反腐風暴由此揭開序幕。

　　 原來關系到航空企業生死的熱門航線，航空公司正式向民航部門申請，往往得不到，相反熱門航線時刻卻被擱置起來，然后以不定期航班的形式出現，或者以包銷航班、包機業務的面目出現在市場上，航空公司再通過包機代理公司拿到航線。于是原本正規經營的包機商，變成純粹依靠與掌握航線時刻審批權的官員互相勾結尋租權力為生。

　　 再來看機場航班時刻分配。根據之前的《民航航班時刻管理暫行辦法》，民航各地區管理局應成立機場航班時刻協調委員會，其成員包括地方管理局、地區空中交通管理局、航空公司和機場。但航空公司占據了大半的話語權，于是基地航空公司利用其話語權優勢，寧可虛占時段，也要打擊競爭對手，這種非市場的機制造成的“不經濟”，最終由消費者買單。比如，機場發現很多航線或者市場縫隙，可以推薦給差異性的航空公司—多為民營或者低成本航空公司，或非基地航空公司，但其申請常遭到打壓，造成現在有的二三線城市，想飛進來就很難，如有的想飛上海，結果卻只能落地杭州。

　　 這種“不經濟”的權力經濟，首先的受害者是民營航空企業，曾經被獲準籌建運營的20多家民營航空企業大部分已經或正在被公眾遺忘。東星航空已經破產，鯤鵬航空被更名為河南航空……民航局雖然開放了民航市場給民營資本，但沒有給予民營航空一個生存的土壤。參與過上述航班時刻協調委員會的民營航空公司的人士更直言，這就是個排斥民營公司的“俱樂部”。

　　 一方面是民航業的國進民退，一方面卻是民營航空通過錯位競爭，細分航空市場，發展廉價航空，頑強生存下來。在2008年民航全行業虧損282億元的狀況下，兩家民營公司—春秋航空和吉祥航空依然略有盈利，而國航、東航和南航卻獲得中央注資，繼續加油。我們可想見，在真正的市場運營環境當中，民營將如何發展壯大，給消費者帶來實惠。

　　 綜上可見，在現行民航的運作機制下，國有大航空公司不滿意，不能在競爭對手的基地開展競爭；民營航空公司不滿意，他們受到權力和國有航空公司的聯合歧視；機場不滿意，其話語權受制于基地航空公司，不能作為市場主體爭取自己的利益，被浪費航段資源；包機商不滿意，他們失去了市場參與者的正當身份，淪為官員尋租的工具……

　　 中國民航長期隸屬于空軍體制，之后雖然經過多次改革，但業內的反市場經濟的基因依然強勢。弊病纏身的管理體制，自我封閉了內部變革的可能性，造成多年來中國民航業市場化改革的嘗試都不了了之。這場民航界反腐風暴，能否改變中國民航反市場經濟的基因？

　　 作者系法律工作者，知名評論人