民航總局?jǐn)D時間 航企指責(zé)分配不均

　　廈航航線被停同期美國航空航線獲批；時刻資源成為各大航爭奪焦點

　　本報記者 王瀟雨 北京報道

　　美國航空公司(下稱美國航空)在5月12日終于如愿對北京-芝加哥航線的時刻進(jìn)行了調(diào)整。盡管仍對交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)批復(fù)的早班時刻并不完全滿意，但可以在“時刻如金”的首都機場成功落腳，至少也可以避免這條航線繼續(xù)“難產(chǎn)”的尷尬。

　　而與美國航空此次航班時刻僵持時間段內(nèi)，幾乎同期發(fā)生了廈航航班取消事件。隨著航空公司需求的上升，對航班時刻資源的爭奪就顯得尤為激烈，一些越界行為就在所難免。

　　罰單引出潛規(guī)則

　　“如果早知道會是這樣的結(jié)果，我們一定不會這樣做。”廈門航空有限公司(下稱廈航)副總經(jīng)理趙東5月11日在北京對本報記者表示，在4月底交通運輸部中國民用航空局華北地區(qū)管理局(下稱華北局)開出的一份罰單中，廈航因“擅自將一個航班由低峰時段調(diào)整至高峰時段”因而被取消了該航班時刻使用權(quán)。

　　根據(jù)華北局公布的罰單顯示，“廈航執(zhí)飛的北京至福州MF8168航班，計劃批復(fù)時間為6時40分，而實際執(zhí)行時間為7時55分，實際執(zhí)行時間(售票時間)與計劃批復(fù)時間調(diào)整的跨度超過了1個小時以上，導(dǎo)致首都機場航班時刻突破了民航局規(guī)定的每高峰小時83架次的高峰小時容量。”

　　根據(jù)本報記者查詢到的航班信息顯示，MF8168航班今年3月1日至16日間在首都機場的實際起飛時間為7點45分，3月17日至4月28日間則是7點55分，完全沒有按照指定的航班運行時刻執(zhí)行，而4月28日正是華北局宣布取消廈航該航班時刻的日子。

　　“以延誤的名義蹭點時間，這樣的事情我們有時也會做，但一般頂多是將6點50分的航班拖延到7點起飛，這樣在銷售的時候按照7點賣票消費者也比較好接受，”某國有航空公司市場部門一位人士對本報記者表示，“畢竟像北京上海這樣公商務(wù)客較為集中的市場，航班時刻對銷售的影響是巨大的。”因為“即使航空公司銷售能力再強，早上6點多鐘的航班賣票也賣不過中午12點的航班”。

　　“早晚的航班客座率都不會很高，因此丟掉這個早班的時刻對廈航該航線的營收來說影響并不會太大，”趙東對本報記者表示，“但被罰掉的時刻沒法再恢復(fù)，我們?nèi)韵Ｍ�可以在首都機場開通更多的航線，但時刻確實是個非常難解決的問題。”

　　資源匱乏催生“擠”航班

　　“像首都機場這樣的航班頻度，除非有航空公司把某一個時刻讓出來，否則很難再擠出新的時刻給后來者。”民航華東局一人士對記者表示。而美國航空公司(下稱美國航空)正是這樣一位后來者。

　　原計劃在4月26日啟動北京-芝加哥定期往返航班的美國航空因為無法接受民航局批復(fù)的航班時刻，在已經(jīng)開始售票的情況下先后兩次宣布推遲開通該航線，直到5月12日才確認(rèn)將于本月25日起正式開通該航線。

　　作為中美間商業(yè)航班通航以來臨時取消航班的首例，顯然并非美國航空的本意，民航局此前對該航線批復(fù)的時刻是凌晨2點20分，而芝加哥—北京航班降落北京首都國際機場的時間為凌晨4點20分。

　　該航線正式開通后，根據(jù)美國航空方面公布的時刻表顯示，其每周4班北京飛往芝加哥的航班起飛時刻并非統(tǒng)一的，而是安排為其中1班在早6點55分，其他3班在早7點55分，在國內(nèi)外定期航線中這種時刻安排較為少見。

　　而6點55分的時段也引發(fā)業(yè)內(nèi)一些猜測，因為這與廈航剛剛被罰掉的那個時刻“非常接近”。而廈航一位人士則在接受本報記者采訪時表示，一些航空公司在處罰廈航的決定發(fā)出后紛紛前往民航局試探接手的可能性。

　　“本來就是兩國間正常的經(jīng)貿(mào)事件，結(jié)果一直發(fā)展成了外交途徑斡旋。”一位了解內(nèi)情的人士對本報記者表示。巧合的是，適逢美國聯(lián)邦航空局局長巴比特到訪中國，在5月11日與民航局局長李家祥進(jìn)行會談并簽署了《中國民用航空局與美國聯(lián)邦航空局民航技術(shù)合作協(xié)議備忘錄》，一天之后美國航空的“時刻問題”旋即有了最終的結(jié)果。

　　“民航業(yè)在快速發(fā)展，因此在航班時刻需求方面會有資源緊張的情況出現(xiàn)，這是完全可以理解的，”李家祥在5月12日召開的民航發(fā)展論壇間隙對本報記者表示，“航空公司一般都想要好的時刻，但國內(nèi)幾個主要機場容量都已經(jīng)飽和，時段非常滿了，沒有擴大的空間。”

　　根據(jù)首都機場發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2009年12月，旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為亞洲最大、世界第四大的機場。而上海機場集團旗下浦東及虹橋兩個機場，在2009年全年旅客吞吐量超過5700萬，增幅達(dá)到12%。

　　“現(xiàn)在的情況是，并不是機場或民航局方面在人為制造障礙，而是時刻資源確實極為有限，就是擠也沒有擠的空間了，”一位曾任民航中南地區(qū)管理局官員的人士在5月12日與本報記者交流時坦言，“以深圳機場為例，原本計劃中是按照2分鐘起降一架飛機的間隔，但因為資源緊張需求量大，空管在經(jīng)過論證可行的情況下將時間縮短到1分40秒，而民航業(yè)發(fā)達(dá)國家最短起降間隔與此也相差不多，因此時刻資源緊張也并非是像有些人說的空管能力不足。”

　　“航班時刻” 存地方保護

　　在資源有限的情況下，分配機制就成為矛盾的焦點。

　　此前相當(dāng)長一段時間里，航權(quán)許可與時刻管理脫節(jié)、虛占時刻以及在航權(quán)審批中存在暗箱操作空間等因素一直存在。

　　民航局在今年1月專門出臺新規(guī)，將審批權(quán)下放至地區(qū)管理局，并簡化了審批的手續(xù)。但對于航空公司最為看重的京滬穗四大機場的航線經(jīng)營許可，民航局仍未完全下放管理權(quán)限，而是實行核準(zhǔn)+登記管理的模式。

　　“總體上來看，操作是在向陽光化轉(zhuǎn)變，但仍有很大的提升空間。”某航空公司一位內(nèi)部人士評價說。

　　而在前述曾任中南地區(qū)管理局官員的人士看來，分配機制除了要更加透明化之外，還應(yīng)該兼顧到各航空公司利益。該人士5月12日在與本報記者的交流中坦言：“首都機場在擴建第三跑道后，新增容量的三分之二都給了國航，其他那么多航空公司只能分剩下的一小部分，這樣肯定意見很大。雖然在航班時刻上對基地航空公司有一定照顧的現(xiàn)象確實存在，但至少要做到相對公平。”

　　“航線時刻對航空公司收益影響非常大，特別是在全國最大的四個機場，拿到越多、航權(quán)越好的時刻就可以占得很大先機，”某國有航空公司一位人士對本報記者表示，“同樣的航線，如果A航空公司拿到5個時刻，B航空公司只拿到一個時刻，那么B航空公司時刻再好也沒有意義，因為公商務(wù)乘客更看重航班的密度，這樣可以通過改簽不同時段的航班靈活調(diào)節(jié)自己的安排，而時刻少的航空公司則沒辦法做到這一點。”

　　“最根本的是空域資源有限，屬于民航的天空太少了。”在談到航班時刻資源緊張的問題時，多位民航業(yè)內(nèi)人士均向本報記者表示。

　　對于空軍少將出身的李家祥來說，未來任期內(nèi)除了要為中國民航業(yè)打造出具有全球競爭力的航空公司之外，為民航業(yè)發(fā)展?fàn)幦〉礁�開闊的天空則顯得意義更為深遠(yuǎn)。

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