劉炯

　　誰也不會否認，中國的房價在21世紀的第一個十年，走出了一根單邊上揚的大陽線，一路向上，幾乎沒有任何盤整。在多次房價調控措施均未見持久效用之后，政府對高房價再次重拳出擊，甚至官方使用了“改革”二字，頗見其破釜沉舟之決心。在政府的這次改革舉措中，最受普通民眾關心的無疑是物業稅的開征。拋開其立法依據不談，物業稅不僅牽動著億萬百姓的直接利益，似乎也是抑制房價的有效措施之一。然而，開征物業稅真能抑制房價上升？

　　我們先來看第一個問題，抑制房價上升，是不是應該成為開征物業稅的目的之一？物業稅是財產稅的一種，以不動產為征收對象。有別于流轉稅、所得稅等與動態的生產經營勞動相關的稅收，作為一種靜態的稅收，財產稅是典型的對于社會財富的二次分配，是公權力基于法律授權而對于私權力的合法獲取。

　　而房價的形成過程完全是一個市場化的過程，既是市場供需關系的體現，也是買賣雙方自由意志的產物，它屬于社會財富在市場主體之間的自主分配，是一個私權力之間自主的博弈結果。如果寄希望于通過公權力對于社會財富的二次分配，來改變私權力之間的自主分配，無疑是一種越俎代庖的行為，甚至扭曲物業稅的初衷與作用。因此，抑制房價上升，不應當成為開征物業稅的目的之一。

　　其次，開征物業稅之后，實際是否會起到抑制房價上升的作用呢？不難想象，一旦開征物業稅，如果不出臺其他的房價調控措施，短期內的確會對房價產生微量的抑制作用。因為物業稅畢竟意味著房產持有人的額外負擔，從而導致買方在購房時更加謹慎；而部分賣方則希望及早出手，以便轉移稅收負擔。由于買賣雙方的這種心理變化，房價在短期內的確會稍降。

　　然而，市場對于商品房的供需關系并未因物業稅的出臺而發生任何本質的變化，房價在微調之后，仍會擺脫物業稅對其的短暫影響，而根據其供需關系的曲線而波動。對于前述走勢判斷，可以從上海車牌拍賣制度的成效方面尋找論據。這一制度之所以能夠創造世上最貴的鐵皮，歷經來自各方面的質疑而巋然不動，其重要的理論支持之一就是，車牌拍賣制度可以控制機動車的數量，從而解決城市的擁堵問題。但有目共睹的是，4萬元的一張牌照，只是增加了購車成本，并未改變市場對于車輛的供給與民眾對于車輛的需求。其效果最多是延緩了購車家庭的購車時間，讓他們在攢夠了買車的錢之余，再多節衣縮食幾個月。而對于上海的機動車數量以及道路擁堵狀況的改善，收效則甚微。

　　當然，如果車牌不是4萬元，而是40萬元時，上滬牌的車輛將銳減，上海的道路將不再擁擠，因為車主都去擠公交地鐵了。這說明，增加額外成本雖然不會直接改變供需關系，但如果額外成本大大超出買方的承受范圍，將迫使買方不得不放棄需求，從而間接影響供需關系。這在實際生活中也可以找到先例。比如國家對于進口車輛征收高額關稅，導致進口車的售價大大高于同級別國產車，從而壓制了國人購買進口車的需求，形成了國產車占市場主力軍的局面。那么，擬開征的物業稅，是否也有這種曲線救國的效果？

　　根據媒體報道，擬開征的物業稅的征收方式可能是，根據房屋購入時的合同價打七折，之后按照1.2％到1.5％按年征收。且不論這一機械的征收方式所存在的諸多不合理性，做一個簡單的算術，按照最高的1.5％稅率征收，產權人每年繳納的物業稅將是房屋購入時合同價的1.05％，也就是說，購買一套300萬元的房產，每年繳納的物業稅將是31500元。單從數值來看，的確不小，因為上海2009年的年平均工資也就42792元。但這樣的稅率是否可以壓制需求，甚至迫使買方放棄需求？

　　國人買房無非兩種需求。一種是自住，求方寸之地以擋風遮雨，另一種是投資，求保值增值以增加個人資產。目前傳聞的物業稅似乎并不針對自住需求，個人首套住房可以免交。而對于投資客而言，無論其投資目的僅為對抗通脹還是希望一夜暴富，每年1.05％的額外成本實在不能算是一個很大的不利因素。從1980年至今的30年中，CPI（消費物價指數）只有4年是低于1.05％，其余26年均高于甚至遠遠超出1.05％。更何況房價是不計入CPI指數的，房價在前30年之內的年均漲幅，豈是1.05％可以企及的！因此，在股市投資風險巨大、對外投資受到限制、實業投資困難投資的當今，面對兵臨城下的通脹預期，房產投資無疑成為了最后的避風港。而每年1.05％的稅負根本無法阻止資金涌入這個避風港。

　　所以，抑制房價上升不應該成為物業稅的目標，擬定中的物業稅從長遠而言也不會對房價產生抑制作用。房價最終只會因為一樣東西而波動，那就是市場的供需關系，而想要改變這種供需關系，也只有通過市場的辦法才真正可行。

　　（本文作者系小耘律師事務所合伙人，長期致力于房地產公司海內外并購的法律咨詢。）