突破弱勢生存“圍城” 民營航空傍身“巨頭”

　　本報記者 董新華報道

　　中國國航通過4個多月的鏖戰，成功地將深圳航空5年“私”營身份改姓“國”有。

　　此次，中國國航（以下簡稱國航）最終以低成本入主深圳航空（以下簡稱深航）。其發表公告稱，在深航新近一次增資擴股過程中，國航以現金6.82億元認購新增股本，獲得深航26%股份，最終持股51%，成為第一大股東。這意味著國航對深航擁有了絕對控制權，在深圳的市場份額也因此增至43%，穩坐頭把交椅。此前，一直放言對此表示“密切關注”的南航宣告無緣出局。

　　自從去年11月，匯潤的大股東，即深航的原實際控制人李澤源因涉嫌經濟犯罪被公安部門帶走調查后，人事動蕩如同余震此起彼伏，副總兼財務總監謝云雙、當年深航競標時舉牌的法律顧問、后成為深航監事長的徐海偉，以及原深航總裁李昆亦紛紛被帶走調查。深航股權的走向就一直懸空成謎。

　　5年前，在深航股權改革中，李澤源利用深圳匯潤投資有限公司一舉擊敗包括中國國航、深圳國資委、中信集團等大型國企以及淡馬錫、花旗銀行在內的諸多對手，一舉拿得深航65%的控股權，國航占股25%理所當然成為二股東，全程物流占10%股份。但國航“扶正”的愿望一直未停止，李澤源的落馬讓其找到了時機，國航站出來以第二大股東職責名義對深航進行人事籌劃布局，其暫時代行的副總裁樊澄和財務部總經理李有強二人分別擔任深航總裁和財務總監就是例證，業界表示，在拿下控股權之前，國航已經掌握了深航的管理權。

　　在剛剛結束的“兩會”上，國航董事長孔棟并不諱言，一度曾向媒體表示：“從戰略上講，深航對我很重要，而且入主深航，我很期待。”

　　目前，我國共有40多家航空公司，民營航空還剩10多家，形成了以國有三大航空為主，地方性航空為輔，民營航空為補充的航空市場架構。

　　一位排名前三位的民營航空高層對《中國產經新聞》的記者透露：“國家對于民營航空公司是不公平的，有著明顯傾斜性，我們的生存空間極度弱小，財力的支撐肯定無法與巨頭抗衡，這個是集體遭遇到的境況，瓶頸無法改善，我相信再怎么樣，也沒有太大的作用。”

　　國航似乎并不滿足于參股“深航”。又有媒體爆出，某高層提出參股春秋航空，五年前國航曾希望與春秋“聯手”，或參股春秋。此次舊話重提，涉及的時間敏感性，讓人對民營航空目前遭遇到的“巨頭引誘”現象有了更為深層的擔憂。

　　“民航業必須開放競爭，市場的原則是優勝劣汰的基本原則，民航業的健康發展不應該是一句空話，航線審批上對民營的嚴格性，三大國有航空壟斷的熱門航線基本上民營插足太難，國際航線更是想都不敢想，資金周轉不靈往往擔心遭遇制裁與停航，其實，國有航空欠款比民營航空多得多，但卻很少被人記得，歧視一直存在。”上述高層繼續對記者強調。

　　業界人士稱，國航入主深航，將大大增強其對華南市場的控制力。自從2005 年民航局放寬市場準入，允許民營資本進入航空業后市場競爭趨于激烈，三大航的市場占有率從2005年的74%降至2009 年底的67%。繼東航收購上航后，國航成功控股深航，三大航的市場占有率將提升至80%以上。

　　國泰君安更是分析認為，國航控股深航后，三大航市場占有率將提升至80%以上。行業集中度的提升，不僅能有效緩解國內航空運輸市場競爭過度的局面，而且有利票價水平的穩定和提升。