付輝

　　 豐田章男在美國國會山的眼淚沒有為日本汽車帶來福音。

　　 2009年2月25日，日本又有三家整車制造商發布召回公告，日產、鈴木、大發就涉及召回的問題車輛做了初步的說明。根據這三家汽車公司的信息，這次它們的召回總量在57萬輛左右。這是繼豐田汽車在全球發布850萬輛召回事件后，日本汽車的又一次召回行動。

　　 其中，鈴木汽車召回的數量最大，達到了43.2萬輛，僅局限于日本國內市場；日產汽車的召回量為7.8萬輛，日本本土涉及7.6萬輛，另外召回的2000輛并沒有給出具體的說明；豐田下屬的大發汽車要在日本國內召回6萬輛整車。在這一召回過程中，由于鈴木的Scrum系列在日本市場由馬自達進行銷售，所以馬自達也被動的涉入其中。

　　 “豐田的危機正逐漸的演變成日本制造商的危機，這次的召回事件是豐田召回事件給整個行業帶來的恐慌所致。”底特律的汽車分析專家詹寧斯·坎普在接受本報記者采訪時說，雖然這幾家整車制造商召回的規模不大，但顯然與豐田召回有某種聯系。

　　 由豐田汽車產生的恐慌，還在進一步增加。

　　 在這一消息發布之前，日本第二大整車制造商本田也發布召回信息。2010年2月10日，本田汽車在北美和日本市場因安全氣囊問題召回了43.78萬輛汽車。主要涉及雅閣、思域、CR-V、謳歌等的相關車型。時值豐田召回的洪流中，由于這兩大整車制造商是日本汽車的主要力量，因之對日本汽車整體的影響頗大。

　　 2010年2月18日，日本的商用車制造商五十鈴汽車宣布在日本召回4000輛卡車，這些汽車的天然氣燃料泄漏問題可能導致起火。豐田汽車正是五十鈴的股東之一。

　　 這樣一來，整個日本汽車都被卷入了質量信譽的危機之中。日本制造的神話，在連續的召回沖擊下，已有失去市場之虞。

　　 不過，對于日產、鈴木與大發汽車的召回事件也有不同的分析。在豐田規模空前的召回發布后，日本政府主管汽車安全的部門也備受指責，它被懷疑對豐田的召回監管不力。在一片批評聲中，日本國土交通大臣前原誠司在接受媒體采訪時表示，日本將就召回體制進行多方審查，“力求強化其收集車輛問題信息并在必要時強制執行補救措施的權力與能力”。收緊日本的汽車召回政策成為日本政府接下來的重任。

　　 而這一系列的事件再次把日本的召回政策推到了風口浪尖上。諸多對日本汽車召回政策的指摘已經在消費市場引發了連鎖反應。

　　 不過，新近發布召回的三家整車制造商并未就召回事件作出明確的說明。

　　 在產品層面，日產召回的Tiida系列車型由其在中國的合資公司東風日產生產，并沒有發現因“連接發動機的電線線束變形，在行駛中會發生發動機突然停止工作的現象”。在東風日產的產品體系中，這是一款具有較大市場規模的經濟型轎車。其他涉及召回的Cube、March等車型尚未在中國生產。

　　 鈴木涉及召回的主要產品為Every和Scrum兩個系列產品。其中，Every是鈴木的微型車，在1982年之前，它被叫做Carry。這是鈴木汽車在日本市場的主力車型之一，按照日本對汽車的劃分方式，它有Kei Truck和Kei Van 等幾個類型，主要競爭對手為本田和斯巴魯的同級產品。在印度、東南亞和日本市場，鈴木是重要的小型車制造商。在中國，它曾有昌河鈴木（現已被重組）和長安鈴木兩家整車合作伙伴，由于各方原因，它并沒有取得與其他市場一樣的收獲。

　　 大發召回的主要車型為Atrai和Hijet等4個系列的車型。在中國市場，大發曾在1984年與天津汽車集團合作推出中國版的Hijet，時稱華利。因各種原因這款車并沒有取得較大的市場。在此之后，大發用技術許可的方式，與天津汽車集團推出了夏利汽車。

　　 作為豐田汽車組成部分，大發在中國的發展沒有脫離開豐田。在豐田借助一汽集團重組了天津汽車集團后，大發便與一汽集團下屬的一汽吉林汽車展開合作，但一系列的車型都沒有獲得很好的市場反應。2009年7月，大發將在合資公司中的股份售予一汽，徹底的退出中國市場。

　　 目前，豐田汽車的召回事件還沒有結束，它對整個汽車行業帶來的影響尚難以準確的評估。不過，在坎普看來，受一系列召回事件的影響，日本汽車的出口會受到嚴重的影響。由于出口是日本汽車的既定策略，這會首先涉及日本汽車產業本身的調整。

　　 與此同時，日元的不斷升值也給日本汽車的出口帶來了巨大的壓力。“新召回預示著新的危機。”坎普說。