覃羿彬

　　 “根據我的了解，包括美聯航、美航、達美、美大陸航在內的美國航空公司，已經陸續與日航（9205.T）接觸，美國各航空公司均希望提供包括資金在內的協助，來換取日航在某些航線上實現雙方利益與共的立場。這將帶來真金白銀的好處。”1月27日，一位接近美國西北航的人士告訴本報記者，在日航進入破產保護狀態后，日航所代表的東北亞市場份額讓各方心動。

　　 “可以肯定的是，無論日航是否退出部分跨北太平洋航線，韓國、美國與中國的承運人，將在變動發生24小時內填補日航讓出的空缺。”United Business Media（UBM.L）的亞太區副總裁Mario Hardy同日告訴本報記者。

　　 根據UBM旗下統計全球民航運力的OAG提供之數據，以運力計算，日航旗下各航空公司合共占據日美航線市場高達29.33％的市占率，而在遠東－美國航線上，日航也擁有高達14.7％的合共份額，分別為日美航線與遠東－美國航線的第一承運人與第二承運人，僅次于達美－西北航空（DAL.N）。

　　 “中韓美三國和全日空都會關注日航市場，但得以介入的時機將非常短暫。”新加坡開銳咨詢的分析師李一可26日指出。

　　 國航（601111.SH）一位高層告訴記者，公司注意到，包括大韓航空（003490.KS）與韓亞在內的韓國承運人，希望獲得更多中國中轉旅客前往北美的份額。“大韓正在把中國變成仁川機場的腹地。”

　　 全日空＝新日航？

　　 全日空（9202.T）新聞發言人手冢惠美在27日接受本報記者專訪時表示，用“接手”或“吞并”來形容全日空對日航部分海外航線的興趣并不恰當。“無論日航陷入怎樣的處境，全日空均打算隨著羽田與成田機場的擴建而擴張海外航線。”

　　 同日，全日空宣布了2010財年的發展計劃，其中包括增開成田－慕尼黑、羽田－臺北兩條新航線，以及增加6條前往中、韓、臺等目的地的航線班次。同時，也在考慮增加前往美國西海岸和東南亞的紅眼航班。

　　 “我們為此向日本政府要求在成田機場獲得更多時刻，會挑選好的時刻來配合在國際航線上的進一步發展。”手冢說。

　　 根據國際民航組織2007－2009年的數據，日航在三年間的整體客座率分別為68.9％、66.7％與64.3％，整體下滑態勢明顯。“60％左右的客座率對任何航空公司都是壞消息，較理想的情況應在80％以上，不難明白全日空的顧慮，他們需要研究日航每條海外航線的客座率數據，才能得到哪些航線是有利可圖、哪些則應該關停的結論。”Hardy說。

　　 李一可則認為，日本政府在日航善后一事上，恐怕比全日空有更急切的動機。“目前已經有不少日本旅客舍棄東京兩大機場，轉而前往韓國仁川機場中轉。日本政府需要避免大韓與韓亞進一步侵蝕日本民航市場，為此已經明確要把羽田擴建成24小時的國際航空樞紐。”他認為，日本政府希望能讓全日空成為日本新的旗艦航空，來對抗大韓航空。

　　 仁川的野心

　　 美銀－美林證券分析師Paul Dewberry也認為，日航的重組將令對手大韓航空得益。“日航的規模削減將意味著流量轉向其它承運人，大韓航空將是主要得益者。日航轉向天合聯盟的可能，也可讓大韓航空得益進一步主導韓日航線，來與星空聯盟競爭。”

　　 OAG指出，在遠東－美國航線上，大韓航空擁有高達9.9％的份額，其中，除了釜山、大阪與成田往來美國的三條航線，大韓均通過仁川機場的11條航線來連接遠東－北美。手冢也表示，全日空高度重視來自韓國的威脅：“我們把仁川機場視作亞洲的大型樞紐，而韓國承運人則是主要對手。我們在去年與伙伴美聯航、美大陸航共同申請跨太平洋航線的反壟斷豁免，就是為了爭取這一市場的優勢。”

　　 韓國承運人已經快速西進。其中，大韓航空早在2007年就透露，把中國看作是“第二個本土市場”，目標要成為中美航線份額第一的航空公司。當時公司表示，自2004年開始，每年來自中國的客運量均增長一倍以上。

　　 “大韓與韓亞的確是有優勢的，他們在中國城市密集布點，將中國市場變為其腹地。”上述國航高層告訴本報記者，在中韓商討進一步的航權開放后，態勢將變得更微妙，“這已經超出了國航所能獨立應對的范疇，這需要中國民航局運輸司方面有全盤的應對計劃”。

　　 “當前使用日本與韓國機場中轉到北美的中國旅客，數量已經相當顯著，”Hardy說，“盡管存在購買客票時的匯率因素，但這不會影響中國旅客使用仁川或者成田機場，因為這些機場有更大量的國際航線，中轉費用也往往低于直航。”

　　 李一可說，國航不但承受星空聯盟外成員的進逼，在聯盟內部，韓亞航空與全日空的競爭也將在東北亞航線激化。OAG指出，目前國航在中美航線上占11.1％的份額，盡管高于東航與南航分別為5.9％與1.4％的份額，卻遠低于國泰（293.HK）29.2％與美聯航（UAUA.O）28.7％的份額，而在遠東－美國航線上，國航更只有2.1％的份額。