高鐵逼宮 航空業“被高速”

　　柴瑩輝

　　我“被高速”了！

　　2009年12月26日，當武廣高速鐵路正式運營時，旅客發出這樣的感慨。同他們一樣感觸良多的，還有中國眾多的航空公司們，因為高鐵分走了他們手中珍貴的航空客源，而且這個趨勢如野火般蔓延。

　　根據中國高鐵網絡的規劃，“四縱”線路貫穿了國內最為黃金的市場，如北京、上海、廣州、深圳以及沿線的武漢、南京、大連等城市。據測算，與高鐵“四縱”重合的航空市場座位數占全國總數的58%。這意味著，航空公司的半壁江山將受到高鐵的沖擊。

　　“狼”來了，對于航空公司而言，這已經不是一個傳說。

　　來勢洶洶

　　“高鐵開通那一天，公司上下都很關注。尤其是我們飛往武漢的航班銷售情況，幾乎成為大家見面時必聊的話題。”南航內部人士告訴記者，原本廣州－武漢的航班是銷售效益不錯的一條航線，高鐵的出現改變了這種格局。

　　南方航空的擔憂自有道理，因為行業內充斥了太多的“前車之鑒”。上海－鄭州的高鐵運營后，春秋航空的航班停飛！成都－重慶的高鐵開通后，四川航空的航班停飛！北京－太原的高鐵投入后，國航和南航的航班告急！

　　“北京到太原的高鐵讓南航航班的周承運量驟降60%。”南航董事長司獻民告訴《中國經營報》記者。

　　國航董秘黃斌也承認，國航正在對該航線的航班數量做出調整。業內人士表示，該航線的航班數量將由以往每周69班銳減至每周20班不到。

　　“北京到太原的高鐵只有三個多小時，二等座的價錢才157元，而且從市內到火車站的交通很方便，我為什么要跑到機場花高價去坐飛機？”從事醫療器械代理的孟先生是京太高鐵的忠實擁躉，他的心態代表了大多數旅客的選擇。

　　“我們的研究證實，行程在1000公里、時間在4個小時以內的高鐵，相對航空具有競爭優勢。”黃斌告訴記者。事實上，在這樣的市場中與高鐵短兵相見，航空公司大多且戰且退。在臺灣島內，臺北－高雄曾經是傳統的黃金航線，每天的航班量高達100班；但是2000年高鐵開通后，航班量迅速縮減到以往的1/3，為了避免航空公司可能出現的破產窘況，臺灣交通部甚至鼓勵大家彼此合并。

　　“中國民航800公里以下的市場規模約占國內市場的32%，在這些短途航線上，加上機場的等候時間和地面交通時間，民航在速度上沒有優勢，基本上會是高鐵的天下。”民航專家邱連中在他的研究文章中表示。

　　絕地反擊

　　面對高鐵的來勢洶洶，航空公司并沒有坐以待斃。在武廣高鐵開通的前十天，南航就在大本營廣州推出了該航線的空中快線。即日起，南航每日有30個航班穿梭于廣州和武漢之間，而且給出的價格十分誘人，如果提前15天購買單程票只需要390元起，特價機票則達到190元。

　　“這顯然是為了應對高鐵而打伏擊。”一位不愿具名的業內人士稱，這是航空公司最常用的競爭手段，即在頻率和價格上與高鐵一決高下。目前武廣鐵路的頭等票為780元，二等票為490元，航空公司的做法被戲稱為“火車一提速，機票就降價”。

　　不過，南航的空中快線取得了成效。南航人士告訴記者，開通武廣快線后南航的客座率達到了80.1%，比此前一周上升了3%。但上述業內人士有著自己的擔憂：“促銷的效果如同吸食鴉片，短期內可以提升客源，但長此以往會損害航空公司的收益。”

　　價格戰顯然不是長久之計，面對著高油價的侵蝕和不確定的市場環境，航空公司將票價拉低只會削弱自己的市場競爭力。根據中國《中長期鐵路網規劃》，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，營業里程將超過12萬公里，將建成包括京滬高速鐵路在內的“四縱四橫”快速客運通道以及覆蓋環渤海、長三角、珠三角和川渝地區的四個城際快速客運系統。

　　這顯然動了航空公司的奶酪。目前，高鐵的規劃圖囊括了大部分民航盈利的商務航線。“‘四縱’是插在民航主體市場的4把利刃。”邱連中如此評說。

　　南航因為其最龐大的國內網絡，成為受高鐵沖擊最大的航空公司之一。“高鐵客運專線與南航航線重疊的有38條，如果高鐵全面開通，南航每周將有13個分子公司的798個往返航班受到沖擊。”司獻民表示。

　　南航開始試著將競爭轉為競合，目前南航在境外試水，在巴黎與歐洲鐵路公司簽署了合作協議，開發出“空鐵聯運通票”。“南航與歐洲鐵路公司成功合作的案例拉開了中國航空公司與高鐵合作的序幕，南航將考慮與高鐵開展更多、更深層次的合作，譬如實施機票與火車票的聯運、IT系統對接、航空鐵路行李聯運等。”南航宣傳人士告訴記者。

　　持有這種想法的并非南航一家。東航總經理馬須倫表示，不排除未來與高鐵合作。但是業內人士擔心，面對著游離于大交通部之外的鐵道部，合作能否兩廂情愿還是一個未知數。

　　另辟蹊徑

　　“航空公司面對兩大遠憂，一是未來經濟走勢，二是高速鐵路的發展。”司獻民所在的南航顯然是“憂慮派”的代表。但是業內不乏“挺鐵”之聲。

　　春秋航空發言人張武安告訴記者，未來在虹橋機場打造的交通樞紐可以很好地進行空鐵聯運。“旅客坐不了飛機就選擇火車，坐不了火車就選擇飛機，這種優勢互補能夠形成集群效應。”

　　“試圖用價格與高鐵拼殺絕對是自取滅亡，大家都是上市公司，對收益和盈利的渴求比誰都大。”國航的內部人士稱，行業內現在有一個共識，即把運力放在1000公里以上的航線，讓高鐵的優勢鞭長莫及。

　　行業內掀起一輪長航線熱潮，在金融危機中遇冷的國際航線如今變得炙手可熱。“我們會加大國際航線的力度，最終使國內航線和國際航線達到相對平衡。”司獻民表示，南航準備將國際航線的比例提高3%。海南航空總裁王英明也表示，海航將適時開通歐美航線以避開高鐵的競爭。

　　目前，歐洲之星快速列車占據倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，倫敦—布魯塞爾的65%，但是在歐洲依然活躍著漢莎航空、英國航空、法航/荷航集團等大型航空公司。“高鐵對航空市場的沖擊最終會改變航空公司的航線結構和布局，促使航空公司向長途航線和支線航空進軍。”上述業內人士稱，現在航空公司最根本的問題是提高收益管理水平，這才是應對一切挑戰的根基。

　　案例

　　成都－重慶市場：

　　該市場航空公司每天航班達18個，客座率約80%，1995年客流量為20萬人。鐵路動車組開通后，四川航空往返成渝的“空中快巴”從高峰時每天12班下降為每日一班，2008年客座率僅為40%，虧損嚴重。2009年9月連接成渝兩地的“和諧號”動車組大面積開行，川航宣布停飛這一航線。

　　北京－太原市場：

　　該市場航空公司每周約69個航班，客座率平均為85%。石太高鐵運營后，東航的客座率在第二天就驟降至49%。數據顯示，東航4月份在該航線的航班收入環比減少了46%，平均票價下降了12%。目前，東航、國航進行了運力調整，合并或取消部分航班，航空公司每周航班量不足20班。

　　資料

　　民航同高鐵一些指標比較：

　　民航同高鐵能否形成現實的競爭威脅還要看兩者的相對競爭力：速度、價格、和時刻/頻率。按航距分，中國民航800公里以下的市場規模占國內市場的32%，在這1/3的短航線上，如果加上機場的等候時間和地面交通時間，民航在速度上沒有優勢，基本上會是高鐵的天下。800~1200公里航距的航線市場規模占國內市場的30%，在這類市場上民航的速度稍占優勢，但考慮到民航服務的異常情形較多，高鐵仍具很強的競爭力；以上海、北京為例：高鐵6.5小時(運輸時間+到達始終點時間+等候時間=5+1+0.5)，民航5.75小時(1.75+2+2)，兩者的時差不大。從速度競爭上看，有將近2/3的民航市場會受到高鐵的威脅或嚴重威脅。

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