26日上午9時，武漢、長沙、廣州三地同時首發國產時速350公里“和諧號”高速列車。這標志著全球首條里程最長、時速最快的高速鐵路——武廣客運專線正式投入運營。中國由此步入高速鐵路新時代。

　　毫無疑問，武廣高鐵投入運營，具有重要的戰略意義，使得粵、湘、鄂等省份之間的連通更為便捷，且鐵路科技的進步，也促使區域經濟的發展獲得新的推動力。全長1068.6公里的武廣高鐵，在緩解運能矛盾及提升運輸能力方面，作用將是清晰可見的。高鐵自身超高時速的風采，也收獲了不少好評。

　　不過，武廣高鐵甫一投入運營，即遭遇了一些批評聲。大致看來，批評的意見主要集中在武廣高鐵票價過高，以及許多旅客“被高鐵”。所謂“被高鐵”，是因為伴隨著武廣高鐵進入實際運營，目前暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車，一些旅客因此“被迫”選擇票價高出一截的高鐵出行。

　　目前，鐵道部已有一些官員相繼表態，普速列車運力不會受影響，并稱不存在停掉了一部分運力，就逼迫旅客乘坐高鐵的事情。根據鐵路部門公布的數據，在暫停13對列車后，京廣線從長沙和武漢經過的列車還有37對。如此來看，“被高鐵”的批評似乎有些勉強。

　　事實上，如何去看待社會上的這些批評聲音，在現行的鐵路體制之下，成為一個詭譎的命題。武廣高鐵的票價本可以由市場來作出選擇，但在市場競爭不充分的條件下，市場選擇頗有偽命題的意味；列車班次的增停，本也是由運營商根據旅客流量作出的動態且市場的選擇，但鑒于鐵路運輸又是一種準公共產品，很難完全以市場效益來考量問題。

　　如果從更廣的意義上觀察，隨著武廣高鐵投入運營，競爭已經拉開。從各路媒體的報道中即可發現，高鐵、航空與高速公路之間的競爭，將會變得激烈。未來的競爭，已被描繪成一場看不見硝煙的“三國演義”。不論如何，這種競爭總是好的，無論對于提升效率，還是改善服務來說，都大有裨益。

　　然而，如果我們把目光聚焦到鐵路系統內部，會發現在壟斷性的鐵路體制之下，競爭的含義已經大為淡化。因此，無論是票價的定價過程，還是列車班次的增減過程，行政性的決策基本替代了市場化的選擇——也正是在這樣的背景下，有時候，不合理情形的發生難以避免。

　　更關鍵的是，由于武廣高鐵的投入及運營成本并不透明，武廣一線的運能情況也不透明，這讓人感覺輿論批評與鐵路部門的回應只是各執一詞，而難以作出更明確的判斷。由此可以看出，簡單地附和票價過高或“被高鐵”的指責聲，不是一種理性的做法，但鐵路部門的舉措，也的確有值得商榷之處。

　　鑒于鐵路運輸是一種準公共產品，較為理想的狀態，應是針對不同目標有較為清晰的界定。比如，普速列車主要服務于對價格比較敏感的民眾，而高鐵則服務于對速度和服務質量有較高需求的旅客。在這里，通過價格來區分不同的服務人群，并無不妥，很多時候，價格作為一種杠桿來起調節作用，是比較公平的選擇。

　　在這個前提下，武廣高鐵的高票價本身，不是問題，問題在于，鐵路部門既有盈利的動機，又有提供準公共產品的義務，在社會效益與經濟營收之間，難以做到必要的平衡。同時，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待與票價的高企間的落差而產生埋怨，這些原因都不難理解。

　　進一步觀察，在目前條件下，對于武廣一線來說，武廣高鐵究竟是低價低速列車的替代品，還是運能的一種增加？若是前者，則高鐵開通之際，迅速裁減普通列車，并不為過，但若是后者，那么鐵路方面的舉措就顯得倉促了，也的確容易讓人產生其為保高鐵上座率而將旅客刻意轉移到高鐵的嫌疑。

　　總體而言，我國目前的鐵路路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。也就是說，盡管鐵路以每年1000多公里的里程延伸，也不斷進行科技革命，大力提速，但仍跟不上經濟、社會發展的要求。武廣一線，是中部通往南方的重要干線。在這條線路上，季節性的運能矛盾其實是較為突出的。

　　鐵路部門已表態，目前的試運行票價未來有可能重估，重新核定的標準是市場情況和出行情況；其又稱，春運時將重啟停開的普通列車。這些做法，體現的是務實的做派，值得肯定。不過，就武廣高鐵初運營之時的做法來說，卻不夠透明與務實——這恐怕是遭來批評的主要原因所在。