本報記者 孫小林

　　實習記者 楊 勇 安徽、上海報道

　　長三角正在被高鐵所改變。以前，從上海到合肥需要7個多小時，而現在只需要三個小時左右。不僅如此，11月19日，安徽省鐵路辦透露，《長江三角洲地區城際客運鐵路網規劃研究報告(2004-2020)近期已將安徽完全納入其中，將在今年年底上報國務院。

　　目前，從滬寧杭到福州、武漢等地都已經開通快速鐵路，高鐵、城際已將滬寧杭與蘇北、浙南、安徽甚至福建、江西快速連接起來。

　　長三角開始實質意義上的長大。

　　借力高鐵：長三角大擴容

　　安徽正試圖借助高鐵，真正融入長三角。11月5日，鐵道部發展計劃司召開了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》討論會，江浙滬相關負責人參加了此次會議，安徽也被邀請。

　　不僅是安徽，江西省也因高鐵等線路的開通加快了融入長三角的步伐。

　　江西省鐵路辦提供給本報的《關于2009年全省鐵路建設工作安排》中顯示，杭南長客運專項被列為2009年建設重點，一旦建設完成，南昌到杭州將不到2個小時。

　　“江西省除了對接珠三角之外，還有一個主要方向就是對接長三角，而長三角關鍵是浙江，因為浙江在江西的投資已經超過廣東了，快速鐵路通道是其中關鍵要素之一。”江西省社科院經濟研究所所長麻智輝這樣告訴本報記者。

　　而在福建，隨著甬臺溫、溫福線通車在長三角范疇南下發展。上海市社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝認為，該線填補了東南沿海快速鐵路干線的空白，“集聚”了長三角的核心區域，“并實現了長三角向泛長三角地區的進一步延伸。”

　　顯然，隨著上海到武漢、福州、溫州、合肥、蚌埠等地的動車開通，長三角已經擴容南到福建北部，西到湖北武漢，北到江蘇連云港地區，超越了“行政意義”上的長三角范疇。

　　高鐵重任：協調區域發展

　　據本報了解，之前，長三角的鐵路規劃基本都在原來16個城市之間進行，蘇北和浙南大多未被納入規劃范疇。

　　這直接導致，盡管名義上長三角已經擴大到兩省一市，但由于過于關注長期注重滬寧、滬杭兩條線的建設，上海到浙南和蘇北之間的鐵路幾乎匱乏，而且，江蘇和浙江之間鐵路互通幾乎全無。

　　一個明顯的例證就是，南京到杭州之間至今仍無火車相連，必須繞道上海，長達5個小時，而一旦有高鐵了，時間則為1個多小時。

　　本報從鐵路部門獨家獲悉，為了打通向蘇北的高鐵，上海和江蘇方面力推的滬通鐵路有望采取過江大橋的方式(公鐵兩用)，一旦通車，上海將直開動車到蘇北和山東，將極大地擴大長三角范疇。

　　本報獲得的《長三角規劃綱要(征求意見稿)》也明確指出要“建成以鐵路(城際軌道)、水運和高速公路為主的區內快速交通(通勤)網，到2010年實現上海2小時通達所有中心城市，3小時區內絕大部分中心城市間互通。

　　不僅僅是向蘇北方向，上海向南的通道也受到了重視，《長三角規劃綱要(征求意見稿)》也指出“要強化上海的向南和向北的輻射帶動作用。”

　　如今，覆蓋長三角及周邊城市群的寧杭城際鐵路(南京－杭州)、杭甬客運專線(杭州－寧波)等“扶弱”的項目正在建設中，一旦建成，將實現長三角的真正擴容。

　　產業格局加速重整

　　本報記者在采訪中了解到，高鐵、城鐵正在改變長三角的產業格局。

　　由于高鐵等快速鐵路的動車，長三角一些產業已經開始頻繁西遷、北上、南進，與此同時，人員交流也日趨頻繁。

　　國務院發展研究中心研究員、上海交大教授朱榮林表示，高鐵效應在短期內難以顯現，而從長期來看，高鐵將對沿線城市的產業布局產生重要影響。

　　“交通基礎設施的影響將是長遠的、廣泛的，并且地區的觀念、文化也會改變。”上海市社科院區域經濟研究所主任陳維對本報舉例，科技人員以前由于交通的不便利，也許不愿去中小城市，造成小城市科技人才緊缺，但是大城市可能不需要如此多的科技人員，而他們需要工作的成就感，現在修了高鐵，他們自然愿意去小城市工作。

　　安徽省發改委提供給本報的一份《2009年1-9月各市實際利用省外資金情況表》顯示，由于高鐵等鐵路通車，長三角轉移到安徽的速度持續加快，僅1到9月份，來自長三角的總投資就達到9014億元。

　　陳維甚至認為，在高鐵修通后，時間成本開始下降，這樣每個城市都面臨著機遇和挑戰。如一些企業總部會從上海搬到蘇州、嘉興等，因此，各城市也要重新定位自己的發展。

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