丁彬

　　遲遲沒有開啟商業化的大門，使比亞迪的電動車戰略受到了越來越多人的質疑。從進入汽車行業就打出電動車概念的比亞迪，人們對其期望甚高：在傳統汽油車領域已經受制于人的中國汽車行業，無不希望能在向新能源汽車轉變的道路上實現跨越式的發展。

　　作為比亞迪董事長的王傳福，曾經豪情萬丈地宣布一個個美好規劃。隨著F3DM推廣中的尷尬處境，他的聲音也越來越少。作為比亞迪的掌舵人，圍繞其電動車發展的諸多疑問還需要他親自解答。

　　電動車只是招牌？

　　扛著電動車的金字招牌，王傳福卻似乎在傳統汽油車領域全力拼殺、一路高歌，這不能不讓人感到意外。

　　2007年8月，激情澎湃的王傳福在深圳坪山F6下線儀式上放言，比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一！

　　他之所以口出豪言，憑借的正是電動車。早在進汽車行業之初，王傳福就表示比亞迪真正的著眼點不是傳統汽油車，而是憑借在電池技術上的優勢發展電動車。由此，比亞迪就扛起了中國電動車發展的大旗。

　　對王傳福來說，電動車是夢想，而傳統汽油車則是現實。比亞迪除了推出一款插電式混合動力電動車F3DM之外，在電動車領域至今沒有建樹。反而是在傳統汽油車領域，卻是以黑馬的姿態高歌猛進，根據其今年的中報，現在汽車業務營業額占比亞迪股份的55%，成為第一大業務。

　　這種強烈的反差，讓外界對比亞迪的電動車戰略越來越質疑。“在品牌營銷上著重于電動車概念，而在實際動作中則持續加強汽油車型的開發。”一名不愿意透露姓名的行業分析師對比亞迪的這種反常作出了上述評價。

　　王傳福對CBN記者表示，比亞迪注重傳統汽車制造的意圖是積累汽車整車研發、制造的能力，提高汽車產品的品質，為制造新能源車打造基礎的制造能力。

　　他表示，比亞迪實現電動車的商業化需要具備兩方面的能力：一方面是電動系統的研發與制造能力，涉及動力電池的研發與制造、電動系統的研發與制造等；一方面是汽車整車研發與制造能力，涉及整車的研發與生產，汽車檢測等。

　　尷尬的F3DM

　　之所以越來越多的人質疑比亞迪的電動車戰略，最直接的原因在于F3DM現在的尷尬處境。

　　作為我國乃至全球第一款上市銷售的插電式電動車，F3DM在去年年底的上市為比亞迪賺足了眼球。對于比亞迪來說，F3DM就像是豐田汽車的普銳斯。但上市近一年以來，始終沒有針對個人消費者進行銷售。

　　據比亞迪透露，現在F3DM的銷量不足百輛，且全部來自政府和企事業等集團客戶的采購。王傳福表示：“目前的電動車處于高成本、高售價、市場小、推廣困難的循環中。”

　　他認為解決的辦法是政府對電動車進行市場補貼，讓電動車的售價與傳統汽車的售價相當，從而使企業回到售價合理、市場大、研發成本降低、產量上升的良性循環中。

　　對比亞迪來說，好處是F3DM在8月份進入了工信部新能源第一批推薦車型，個人購買者將有望獲得最高5萬元補貼。王傳福表示，比亞迪將加速F3DM電動車面向個人消費者的銷售，但是最終期限并沒有確定。

　　在上個月，比亞迪汽車副總經理王建鈞就曾對CBN記者表示，之所以沒有對個人銷售，是因為公司最近在做各種政策實施流程，包括買了F3DM之后個人怎么拿到補貼。他表示，落實補貼的過程必須走完一遍之后才能知道（如何申請）。

　　模式之辯

　　以代工起家的比亞迪，進入汽車行業之后憑借其在制造領域的創新，通過別人難以企及的成本優勢迅速崛起。這種在傳統汽油車上證明了的模式，王傳福也試圖將其拷貝到電動車的發展上，但是否可行還遠未可知。

　　對于電動車，王傳福之前的想法是利用其低門檻進入市場，并憑借其制造優勢大規模地迅速打開市場。從制造的角度看，電動車省去了汽油機系統，跨越了機械傳動的難題，讓無級變速、四輪驅動這些我們至今仍無法掌握的復雜技術可以很容易地實現。但這需要一個前提，電池夠好，這也正是王傳福自信的地方。

　　比亞迪的鐵電池技術是其發展電動車的最大資本。但是，拋棄其專利和技術成熟度不談，電池生產工藝非常復雜，比亞迪的半自動人工生產方式能否保證其穩定品質，是諸多技術專家最大的疑問。

　　雖然疑問遠遠沒有解決，比亞迪繼收購半導體企業寧波中緯之后，今年又在惠州成立了電池基地，同時收購美的三湘客車完善電動車的產品系列。這一系列的舉動表明，比亞迪仍然選擇垂直整合的發展模式，繼續發揮其制造的優勢。

　　對比亞迪來說，雖然是扛著電動車的金字招牌，但卻很少參與行業主管部門的活動。比亞迪對此表示，要獨立發展電動車，但其發展思路顯然未能得到主管部門認可。

　　對于比亞迪來說，最大的挑戰或許不是技術。作為一家靠代工起家的企業，在傳統汽油車領域采取的是“尾燈策略”，模仿市場上先行者的成熟產品，然后憑借其制造優勢大規模生產和銷售。這種模式也導致了其很難取得品牌的溢價。

　　日產中國投資有限公司副總經理中川恒彥就坦率地表示，比亞迪肯定是日產的競爭者，但卻是另一個層面的競爭對手，他們的價格區間和日產并不相同。他認為，電動車全球價格體系將參照既有的價格體系：歐美最高，日韓次之，最后才是中國制造商。

　　另一個關鍵的問題在于，在傳統汽油車領域是追隨者的比亞迪，在電動車領域卻是一個領跑者，一下子沒了“尾燈”，比亞迪該怎么走？

　　F3DM的處境也許可以從這方面找一下原因，雖然有充電設施不足等客觀原因，但14.98萬元對電動車來說已經足夠便宜，一汽豐田的普銳斯價格要比它高出10萬元。

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