10月21日，中國進出口銀行和廣西區人民政府主辦推介會，宣布中國-東盟投資合作基金正式設立。

　　 中國－東盟投資合作基金總規模100億美元，是進出口銀行主發的一只私募股權基金，也是中國與東盟間首個政府指導、市場化運作的私募股權基金。

　　 “100%的商業法人股！”中國進出口銀行副行長諸鑫強接受本報記者采訪時特別強調，除部分（進出口銀行）領導投入之外，大部分資金均通過市場籌措，基金管理公司核心團隊的篩選，也完全按照市場規則進行，不搞行政指派。

　　 中國進出口銀行是中國唯一一家支持中國企業“走出去”的政策性銀行，也是中國政府對東盟官方發展援助信貸主銀行。在中國－東盟自由貿易區即將到點之際，進出口銀行推出國內首只對東盟合作基金，高調突出非官方形態，內中含義深遠。

　　 百億基金數年用完

　　 “這100億基金，爭取幾年內全部用完。”諸鑫強稱，中國-東盟投資合作基金一期規模約為10億美元，當基金一期完成70%的投資時，將發起基金二期，以此類推，直至100億總規模。

　　 諸鑫強認為，東盟是中國周邊外交的戰略性支點之一，中國支持其一體化進程，支持其在東亞合作中的主導權。考慮到該合作基金主要用于基礎設施、能源、資源等領域的重大投資合作項目，高耗資而且需求迫切，“資金越早到位越能展現我方誠意”。

　　 諸鑫強介紹，首批10億美元募資中，進出口銀行出資３億美元，其余按市場化原則募集，目前已完成七到八成，基本完成首次封閉的各項準備工作。

　　 在首次封閉完成后，基金將進一步面向國內外專業投資機構，特別是東盟國家的專業投資機構，完成基金的最后封閉。一期投資合作方原則要求資本在3000萬美元以上，目前中投公司、中銀投資、亞洲開發銀行和世界銀行等機構已經表示投資意向。

　　 為保障基金市場化運營，基金采用國際上通行的有限合伙制，在香港注冊成立，離岸運作。基金將最大程度地吸收中國和東盟國家企業和金融機構的投資，實行市場化、國際化及專業化的管理。

　　 諸鑫強稱，對項目投資，一期最高投資限額20%，設上限，不設下限，基金退出控制在項目運作的5-7年后。相對鐵路等基建項目而言，退出時間偏短，是否延續完全依照工程所在國情況確定；另外，按照東盟市場估算，基金預期內部回報率為１3％至１6％，在此水平下，各投資者的資金成本將得以覆蓋，而且可以獲得豐厚回報。

　　 此前4月18日，國務院總理溫家寶在博鰲亞洲論壇2009年年會上正式宣布，中國決定設立總規模為100億美元的中國－東盟投資合作基金，支持區域基礎設施建設。

　　 不過中國進出口銀行行長李若谷強調，基金推出的動議實際上更早，落實溫家寶總理2007年11月在中國-東盟第十一次領導人會議上提出的加強中國與東盟國家公路、鐵路、水路、航空、信息通信互聯互通倡議。到了2008年10月份，首屆東盟基礎設施融資機制會議敦促各成員國加強基礎設施領域的財政投入，鼓勵外國資本和私人部門投資于東盟的基礎設施建設，基金的推出有了前提；今年東盟首腦峰會強調，基礎設施建設是推動東盟一體化的重要手段，8月15日中國-東盟自由貿易區《投資協議》簽署，中國－東盟投資合作基金才算是瓜熟蒂落。

　　 中南半島交通大投入

　　 中國-東盟投資合作基金一期規模約為10億美元的具體投向為何？

　　 泰國商業部副部長阿隆功·本拉布告訴本報記者，這次參加中國-東盟博覽會，他對中方的一個最重要的建議，就是盡早完成來自云南的泛亞鐵路，具體到泰國，就是昆曼鐵路，目前尚有景洪段存在缺失。

　　 “這塊基金，應該盡早放到這里。”阿隆功·本拉布說，中國政府已經給予中國南海足夠的重視，但對印度洋重視不夠。昆曼鐵路銜接印度到南亞路線，對中國和東盟都很重要。

　　 泛亞鐵路由時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾在1995年東盟第五屆首腦會議上提出，2006年9月東盟-湄公河流域開發合作第八次部長級會議對該路線的建設問題達成共識，分東、中、西線3個方案，計劃2015年完工。目前，難度較低的東線方案已基本成形，整條線由昆明經河內、胡志明市、金邊、曼谷、吉隆坡到新加坡，只需新修433公里。昆明鋼鐵集團高層人士稱，從印度進口的鐵礦砂和云南向印度出口的化肥，一直由昆明-湛江-馬六甲-印度這條線路運輸，泛亞鐵路建成后，從昆明經瑞麗、曼德勒、因帕爾、達卡到加爾各答，行程縮短了5000多公里。

　　 此前日本拓殖大學校長渡邊利夫著文稱，這條泛亞線路為中南半島“南北走廊”，而日本則修建了“東西走廊”公路，以越南峴港為起點，經老撾、泰國到達緬甸，再出印度洋。目前，“東西走廊”和“南北走廊”在曼谷北部交叉，而同時，連接南寧和河內的國際列車2009年正式運行。這就意味著，中國將掌握中南半島制海權，進而通過陸地擴張掌握經濟主導權，日本在東南亞的生存空間將越來越小。

　　 阿隆功·本拉布對渡邊利夫“生存空間”一說不以為然，但強調泰國已宣布建設成為東南亞的物流中心，而他本人正是泰國物流協會主席。

　　 現在的情形是，“南北走廊”使用的是中國的資金、技術和人才，“東西走廊”則利用日本的政府開發援助(ODA)，兩國都有交換條件。由于利益導向明顯，當前泛亞鐵路出現通而不暢局面。

　　 阿隆功·本拉布認為，中國-東盟投資合作基金有東盟資金在內，用以建設中南半島，是“非常順暢的做法”。

　　 據中國進出口銀行測算，2008~2012年，東盟國家基礎設施投資需求規模將達到2023-3565億美元。如果按照20％至35％的股本比例，東盟國家在基礎設施建設中需要股權投資約405億至1248億美元。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。