本報記者 周 揚 上海報道

　　“我們不可能再回去了，”陳戌源說，“僅僅依托外向型經濟，港口業不可能再回到過去高速發展的時代了。”

　　日前，在上海國際港務大廈的辦公室里，上海國際港務（集團）股份有限公司總裁陳戌源接受了本報記者獨家專訪，他身后的玻璃窗外，是北外灘平靜的黃浦江。在這位“老港口”看來，中國港口業發展模式的轉變，正如這浩浩蕩蕩入海的黃浦江，只能順勢而為，注重內在動力。

　　全球貨物吞吐量第一、集裝箱吞吐量第二的上海港，在今年1-8月的貨物吞吐量同比下滑了9.17%，在一份不樂觀的成績單前，陳戌源對未來的港航業發展作出了上述判斷。

　　港口吞吐量是宏觀經濟的晴雨表，在全球港航業普遍低迷的背景下，上海港已經開始綢繆業務轉型。

　　“中國的港口能力過剩是普遍現象。”陳戌源認為，整個市場競爭勢必因此而更加激烈，而競爭主要表現為價格和行業的重組整合。

　　上海港不愿充當價格為導向的競爭者，而是在行業整合方面先行一步——上港集團溯長江而上，已投資整合了多個沿江碼頭。作為上海國際航運中心建設的重要實踐者，上港集團的東北亞戰略和國際化戰略亦在同步推進。

　　港航業產能過剩將是未來常態

　　《21世紀》：從上半年的港口航運業上市公司業績看，利潤下滑都非常嚴重，上港集團面臨的主要困難是什么？

　　陳戌源：2008年上海港雖然受金融危機影響，還是保持了較大幅度的增長。但今年全年的情況就不一樣了，可以說是遇到過去30年來最為嚴峻的挑戰，主要體現在三個方面。

　　一是在全球消費需求萎縮的情況下，宏觀經濟環境發生了根本性變化，港口業務出現了大幅度的下降。

　　二是結構性的挑戰。港口業長期以來的重點是把解決吞吐能力放在首位，前幾年是高速增長時代，上海港保持24%的年增長，每年要建五六個泊位，才能滿足周邊區域對上海港吞吐量的需求。現在，上海港卻出現了相對能力過剩的問題，這和整個產業結構也有關系。

　　三是在吞吐能力明顯富余的情況下，怎么進一步協調航運、客戶、港口三者之間競爭合作的關系。

　　《21世紀》：最近港口業的部分數據出現環比增長，有專家據此判斷港航業已經轉暖，你如何看待？

　　陳戌源：挑戰依然十分嚴峻。首先，中國的進出口將長期處于一個穩定狀態，不可能再像以前有20%突飛猛進的年增長，略有增長我覺得就相當不錯了。在這種情況下，原來依附于進出口高速發展的港口，外延式的擴大再生產方式必然要轉變。

　　第二個判斷是，中國的港口、航運能力過剩會是普遍現象，主要是三大區域——渤海灣、長三角和珠三角。港航能力的過剩是影響目前港航經濟運行最重要的問題。

　　第三個判斷是，在整個港口能力富余、外貿處于穩定的情況下，整個市場的競爭勢必更加激烈，競爭主要表現為，一是服務價格，再就是行業的重組整合。

　　《21世紀》：在港航業產能過剩的情況下，上港集團如何應對？

　　陳戌源：上海港考慮的中心議題是要轉變港口發展方式。發展必須從傳統的港口產業轉到現代服務業上來，把港口提供的服務功能，從碼頭裝卸的一個點延伸成一個體系，為客戶提供更多體系化、系統化的服務。

　　我們要進一步加強結構調整和資源布局調整。比如在調整布局上，我們在長江沿線投資的各個碼頭公司原本是分散的，將來要把它們組合成一個平臺。

　　以上轉變是上海港這兩年的重點任務，而不是去等待經濟復蘇。今年港口經濟的下滑，說到底，也是對前幾年發展方式的一種懲罰。

　　集團三大戰略：優先考慮長江戰略

　　《21世紀》：上港集團的長江戰略已經基本完成布局，你提到的整合組建長江平臺有哪些進一步的計劃？

　　陳戌源：我們設想組建的長江公司，具體名稱還沒最后確定，計劃在今年底或明年初掛牌。

　　長江不僅僅是一條河流，更是中國經濟最發達的經濟帶，在這個經濟帶上我們已經基本形成了點、線、面布局——從上游的宜賓到下游的江陰，在長江的關鍵節點上，包括重慶、武漢、南京等地，我們都和當地合資組建了碼頭公司。

　　長江戰略的下一步計劃，是把原來投資的港口、物流、運輸企業整合成一個平臺，在這個平臺上才能充分拓展對長江經濟帶港口物流業的服務支撐。說到底，這個長江公司的整合意義在于，能夠為長江經濟帶的所有客戶提供更加快速有效的、一條龍的、點到點的服務。這個點到點可以是國內之間的點，可以是從國內到國外的點。

　　上海港應該為推動長江流域中西部地區的發展提供更好的港口服務。所以上海港在長江流域的投資，并不是要控制什么港口，說到底是要為了整個流域的發展提供一種物流支持，來降低中西部地區物流成本，提高其有效性。

　　《21世紀》：長江戰略、東北亞戰略、國際戰略是上港集團的三大發展戰略，目前在國際戰略方面有什么突破？

　　陳戌源：我們入股比利時澤布魯日港的項目現在又在重新推動。當時的談判也是為了爭取一個更好的股東利益，現在已經進入到政府審批階段。其實在現在的經濟背景下，國外找我們合作的碼頭很多，但我們有自己的原則，不是每個碼頭都去做。

　　港口碼頭和其他制造業還不同，對任何國家政府來說，港口企業涉及到國家資源，政治的含金量很高，面對的不是一個簡單的市場交易，在評估所有風險的時候，必須要評估政治風險，所以這就增加了港口企業參與國際化的難度。

　　我們的三大戰略都要推進，優先考慮長江戰略，重點是東北亞戰略，因為東北亞戰略目前比較薄弱，這對發揮洋山深水港的樞紐港作用至關重要。現在中國的港口包括上海港在內都不能稱為樞紐港，東北亞戰略就是要把洋山港建成東北亞的樞紐港。

　　建航運中心：上港要做三件事

　　《21世紀》：上海港承擔的與上海建設國際航運中心相關的具體工作有哪些？

　　陳戌源：我們核心是做三件事。

　　第一是把洋山深水港區的作用發揮得更好，在政策上要進一步突破，在功能上要進一步提升；第二件事是進一步完善外高橋和洋山港區的聯動，做到兩個港區形成一個業務平臺，這樣會提升洋山港的樞紐地位，也可以降低船公司客戶的成本，包括集疏運系統；第三件事，是要會同政府及有關企業來推動整個航運服務體系的建設，包括口岸環境、港口口岸市場、口岸服務要素的培育等等，這也是上海港形成優勢的主要特征之一。

　　比如在港口物流方面，我們下一步的重點是要營造幾個大市場和幾個大的采購中心，比如成立一家汽車零配件采購中心，利用外高橋已有的汽車滾裝碼頭優勢。

　　《21世紀》：目前航運中心建設已有不少政策落地，與你們相關的進展如何？

　　陳戌源：涉及到上海國際航運中心的政策有的在積極實踐當中，有的已經落實，有的還需要進一步探索拓展。

　　已經落實的政策包括，在洋山港區落戶的港航企業免征營業稅，不僅是上港集團的企業，只要是符合條件的企業都可以免。正在探索中的，有啟運港退稅政策，目前準備把青島和武漢作為試點，正在和有關部門積極溝通。還需要進一步探索的政策，我們提出外輪沿海捎帶的問題，也爭取在洋山港試點。

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