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　　運十與COMAC919，中國人一脈相承的大飛機之夢，卻代表了中國航空工業發展的不同模式。

　　運十誕生的時期，也是中國國際環境最糟糕的時期，兩大陣營都抵制、封鎖中國。在這樣的環境下運十注定只能依靠國人的自力更生。

　　一開始，運十采用的是蘇聯設計規范；但隨后發現計算結構超重，于是改用英國民航的適航性要求；在召開了728大型客機總體設計方案會審會議之后，又決定以美國運輸類飛機的適航標準作為設計依據。

　　這樣一波三折的設計原則變動，只是中國在飛機制造業“單兵突進”的一個縮影。而今天，中國的航空工業秉持了更開放的態度進行國際合作。

　　中國的航空工業集團如沈飛、成飛一直以來都以波音、空客的零部件供應商身份享譽世界。合作為中國積累了豐富的航空工業經驗，也為COMAC919奠定了技術基礎。

　　此外，在運十時代，另一個突出的特征是計劃經濟。沒有設定好市場定位、沒有預知客戶群體，運十的研發更像是一場以技術為主導的工程師之夢。

　　但這個模式在今天顯然不再適用。

　　目前已經根據全球航空市場的現代化潮流確定了我國新的大飛機研制的基本框架，該飛機基本型的布局是168座，混合級是156座。在使用壽命上，設計的經濟壽命是9萬飛行小時，如果平均每天8小時，就可以使用30年。

　　一架全新的機型在設計、生產之后，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300～400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產的飛機才算利潤。

　　對于中國重新“起飛”的大飛機而言，從生不逢時不得已而為之的“閉門造車”，到國門開放，生逢盛世后的國際合作，勾勒出的也正是中國航空業的現代化之路。