中國汽車業“以市場換技術”的爭議一直未曾停歇，但現實表明，在經歷了二十多年的合資歷程后，即便是上汽這樣通過技術引進模式獲得較強自主開發能力的企業，也是建立在豐富的合資經驗基礎之上。

　　2004年8月12日晚8點，近年來最強的14號臺風登陸浙江溫嶺。肆虐的海風裹挾著暴雨拼命地撕咬著吉利寧波基地，整個廠區一片沉寂，唯有廠區門口附近的一棟小樓里還閃爍著幾盞燈光。

　　這一天，距吉利副總裁安聰慧下達的 “8月20日必須拿出遠景的33個總成”的最后期限只有8天。

　　華福林，吉利汽車有限公司總工程師兼技術部部長，吉利遠景項目的總負責人。這位頭發有些稀疏的老人，正是大學畢業后在一汽變速箱車間呆了一年多的那位“年輕人”。之后，華福林先后任一汽汽車研究院的副總，兼轎車所所長，成為底盤技術專家。

　　“我是2004年3月2日來的工廠。剛一到，安總就交給我一個任務，開發FC-1(遠景的內部代號)。”已經從一汽退休的華福林來到民營企業吉利，繼續發揮著余熱。

　　接到任務，華福林掐指一算，只有短短五個多月的時間；手下的研發隊伍——除了幾位像自己這樣的外聘人員，其余18人都是清一色的大學應屆畢業生。“當時我差點暈過去。”

　　被稱為“描紅”的開發持續了五個多月，到8月18日，FC-1的33個總成總算一個不落的開發出來了。

　　在李書福1997年“買殼”進入汽車業的同時，遠在千里之外的安徽蕪湖也豎起了中國汽車自主品牌的另一面大旗——尹同躍創立的奇瑞汽車。

　　從一汽大眾出走，自嘲從“偽軍”投奔到“抗聯”(尹把合資企業和做自主品牌企業戲稱為“偽軍”和“抗聯”兩個陣營)的的尹同躍，在創業初期時曾說過，“沒有自主創新就沒有奇瑞，更沒有奇瑞的未來。”

　　2000年，72歲的陳祖濤給江澤民同志寫了一封長信，認為中國汽車業一定要抓住最后的5年時間調整產業政策，取消目錄等審批制度，鼓勵國外資本和民營資本進入汽車工業，否則中國汽車工業會錯失良機。

　　中國即將入世。根據中國與WTO達成的入世協議，汽車制造業將有6年的保護期。當社會上對加入WTO、放開后的中國汽車市場能否抵御外資新一輪更猛烈的“入侵”存有疑慮時，李書福們卻得到了造車的合法身份。“不加入WTO，就不可能有今天的吉利。”在紀念中國入世五周年之際，李書福說，加入WTO了，國家才同意吉利生產汽車，吉利汽車才有可能走遍全世界，才可以在全球市場自由發揮，自由競爭。

　　奇瑞和吉利這些自主車企的加入，給中國車市帶來了“鯰魚”效應。

　　2009年7月22日，“三大”中東風集團的第一款自主品牌轎車，風神S30正式上市。“這只是東風自主品牌的開始。”按照東風乘用車第一個中期事業計劃，東風還將開發出三個車型平臺，未來五年要到達銷量30萬輛的規模。

　　一汽也有類似的規劃。早在兩年前，一汽便宣布計劃再投入130億元打造自主品牌，到2015年，一汽將建設四個轎車平臺，開發出50款自主品牌轎車車型。

　　上汽的自主品牌整車建設也已經有了一個更為清晰的規劃步驟：一期開發生產經濟型、中級和中高級系列轎車及變型車；二期主要生產中級及中低級轎車系列及其變型車產品；三期重點發展運動型多用途乘用車。

　　六十年，彈指一揮間。“‘十一’閱兵式上將選用我們自己的汽車。”面對即將到來的國慶大典，張小虞的興奮之情溢于言表。

　　在中國三星經濟研究院今年4月發布的一篇名為《中國汽車產業的技術開發模式比較》的研究報告中，分析師把中國自主品牌汽車企業的技術開發模式分為四類：第一種是通過合作和模仿的自主的開發模式，以奇瑞、一汽、海馬汽車為代表；第二種是以上汽為代表的技術引進模式；第三種是另一種自主開發模式，及以比亞迪為代表的跳代發展模式。

　　這份研究報告表明，通過與通用合資組建的上海泛亞技術研究中心、收購英國羅孚及韓國雙龍，讓上汽迅速迅速縮短了自主研發的過程。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。