1984年11月初，上海的天氣已有些陰冷，一輛疾馳而過的汽車把晾曬在路上的稻粒壓的四散開來。在這輛從上海市區開往30公里之外的安亭的出租車上，馬丁。波斯特嗅到了中國人急需汽車成產的現代化的熱情。

　　“窗戶漏風，那條滿是沙土、未經夯實的道路從廠區穿過……。我覺得，這一切似乎被如此荒廢，可以說是到了被拆遷的境地。”車上的乘客，也是上海大眾第一任外方總經理馬��？波斯特在他的回憶錄《上海1000天》中這樣寫到，“誰要想在這里同中國人合作，那將會面臨著巨大的挑戰”——即便他早已預感到“中國人急需實現(汽車)生產的現代化”。

　　馬丁？波斯特安亭考察的一個月前，由中德雙方剛剛各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期的合作第一步的生產能力的具體約定。

　　1978年，國家決定在上海建一條轎車組裝線。當時的上海市副市長陳錦華和一機部副部長饒斌寫報告給中央，欲利用外資改造上海牌轎車。一機部向國際著名汽車企業福特、通用、日產、豐田、雷諾、雪鐵龍、奔馳)、大眾)等發出邀請函。豐田以正在和臺灣洽商30萬輛汽車項目婉拒，奔馳稱不轉讓技術，其他公司都表示有興趣。

　　“合資公司的想法并非中國人首創，而是美國人(前通用董事長湯姆斯？墨菲)發明，他們相信，只有這樣才能為國家爭取到國外的投資者�！贝蟊娖�車前任董事長哈恩博士回憶道，“但是，一開始無論是通用還是福特都沒打算在中國生產。在少數選擇中國為產地的汽車公司中，只剩下我們和克萊斯勒、PSA�！�

　　在百廢待興的年代，與外資合作，這需要極大的勇氣。隨著鄧小平一句“轎車可以合資”，真正意義的中國轎車工業終于在中國大地啟動了。

　　在上海大眾之前，北京吉普是第一家被批準的中外合資汽車企業。當時的北京吉普可是國內越野車企業的絕對“老大”。此后的19年里，這塊中國汽車改革的試驗田經歷了興與衰、榮與辱。

　　有了問路石的中國汽車很快就進入了第一輪合資浪潮。1985年，上海大眾汽車公司成立，同年，南京汽車引入了意大利菲亞特的依維柯汽車；廣州汽車與法國標致的合資項目也獲批準，被桎梏了30余年的轎車工業開始大步向前。

　　在1986年的六屆四次人大會議上，“把汽車制造業作為重要支柱產業”被寫進了“七五”規劃。王榮鈞就是在1986年進入上海大眾的。“在千頭萬緒的工作中，除了建設廠房和生產線外，將我們的汽車國產化是重中之重�！�

　　加速零部件的國產化，提高國產化率，不僅是為了節省當時緊缺的外匯，更重要的是降低成本。

　　時任國家經委常務副主任的朱镕基在1987年12月召開的桑塔納轎車國產化工作會議上，倡議成立“上海桑塔納轎車國產化共同體”作為主機廠聯系各配套廠的紐帶。1988年7月“上海桑塔納轎車國產化共同體”成立，王榮鈞出任理事長。這是特定歷史時期的特定產物，但正是“共同體”的存在，才大大促進了桑塔納的國產化進程，也為進入全面合資時代的中國汽車業奠定了堅實的零部件基礎。

　　國產化的推進使轎車走進家庭成為可能。1985年7月，上海汽車展覽會在上海展覽館舉行。馬��？波斯特深切感受到了中國人對現代精神的一種實實在在的渴望�！叭肆魅绯薄＠潜さ囊恢粦�急小隊空運了宣傳材料和700輛汽車模型，那些東西一眨眼就全部被取用一空�！�

　　桑塔納的成功，刺激了其他跨國汽車巨頭對中國市場的欲望，通用、本田、福特、日產、豐田開始紛至沓來，中國汽車產業的合資格局終究成型。

　　良好的形勢使國家開始審慎研究轎車的發展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局，盡管現在來看計劃經濟的味道過濃，但其畢竟確立了轎車產業向規�；�的方向發展。

　　“如果沒有引進外資，引進汽車的產品和制造技術，也就沒有中國汽車工業發展的今天。現在，中外合資合作企業的資產，占全汽車行業資產的30%。它的產值，占全行業的40%。它的利潤，占全行業的50%。”改革開放30年之際，中國汽車工程學會理事長張小虞這樣評價外資對中國汽車工業的影響。