馮青

　　在波音位于美國西雅圖運營中心，墻上的時鐘有紐約、迪拜、東京等數個區域的時間，唯一沒有西雅圖當地時間。運營中心高級經理Bruce Rund解釋說，“我們是想用這些時鐘來提醒自己，我們并非西雅圖的本土公司，而是一家全球公司。”

　　作為大飛機的經典之作，波音737系列飛機廣泛裝備于包括中國航空公司在內的全球各大航空公司。如今，我國的大飛機研制已經起步，中國大飛機能從波音公司獲得哪些啟示呢？

　　首先，是認真傾聽客戶聲音，不斷開發和改進產品。

　　波音787項目在啟動前，曾耗巨資和時間，針對商務艙的10萬常旅客做了全球范圍的調研，主題是乘客的舒適度和飛機的關系。

　　波音民機集團乘客滿意與收入區域總監Greg Russell說：“‘9·11’前，客戶希望飛機的航行速度快，但之后，他們更希望開發一款高效的飛機。我們設計的問題包括‘你喜歡飛行嗎？為什么？你認為乘坐哪家航空公司的飛行最舒適’？”調查結束后，波音找來專門的建筑師，來設計能讓飛機空間更大、旅客體驗更好的客艙布局，包括客艙內飾改進，用藍色光線產生更高更遠的視覺效果，讓舷窗的遮光板更大，使不同座位的乘客能看到更多窗外的風景。

　　波音公司還做了客艙舒適度的調查，包括座椅高度、寬度、座位布局和乘客舒適度的關系，客艙高度、壓力和乘客舒適度的關系，以及飛機尺寸、行李艙、機載娛樂設施和乘客舒適度的關系等。

　　對于中國來說，認真聆聽航空公司和乘客的聲音，是大客機后來居上、在國際市場上贏得客戶的重要籌碼。

　　其次，不斷創新，以航空工業技術的發展，帶動包括發動機、空氣動力、材料等相關工業進步。

　　盡管最近幾年，除了787和747—8之外，波音似乎創新腳步有所放緩。但是波音一直埋頭在航空及相關產業技術、環保、新型材料應用等方面不斷探索。

　　波音市場部產品區域總監Samir Belyamani透露：“我們推出一種新機型的前提是，先研究是否有相關技術，以及技術是否成熟，我們需要研究發動機技術、空氣動力技術、飛機系統技術、復合材料技術等，待成功論證是否成熟，以及是否能應用到新機型上，而不是先研制出具體的機型。而且我們還需要等待新的客戶反饋。”

　　對中國來說，從ARJ21到C919，才剛剛起步，只有形成系列化、規模化，才能帶動相關的發動機、航空材料、航空電子，包括特種鋼鐵、鋁制品等產業的創新和升級，這絕對是一場龐大而系統的革命。