李平

　　1978年10月，正在日本訪問的鄧小平特地試乘了日本東京至大阪時速200公里的高速鐵路 “新干線”，不由得感慨萬分：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”當時國外已經在研制時速300公里以上的鐵路技術，而中國當時的列車平均時速只有43公里。

　　30年后的2008年8月，時速350公里的京津城際客運列車開通運營。無論從速度還是舒適度、安全性、能耗等指標衡量，這都是目前世界上最先進的鐵路。

　　鐵道部政治部副主任、新聞發言人王勇平說，“經過60年的發展，中國鐵路已經處在世界同行業的領先地位。”

　　上周，他就中國鐵路60年的發展、鐵路改革等熱點問題接受本報專訪。

　　2012年“瓶頸”基本緩解

　　經濟觀察報：你能不能描述一下，建國之初中國鐵路是怎樣的狀況？

　　王勇平：新中國成立時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中近一半處于癱瘓狀態。從機車、車輛到各種鐵路設備全部需要從國外進口，雜亂陳舊。

　　經濟觀察報：經過60年的發展，現在是一種怎樣的狀況？

　　王勇平：到今年年底，中國鐵路營運里程將達到8.6萬公里，居世界第二位。目前全國鐵路擁有機車1.84萬臺，全部實現內燃電氣化，擁有客車車輛4.51萬輛、貨車車輛59.18萬輛。從管理運營來看，中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，旅客周轉量、貨物發送量、運輸密度和換算周轉量四項主要指標穩居世界第一，運輸效率在世界鐵路同行中遙遙領先。

　　經濟觀察報：發展速度確實很驚人，不過從春運“一票難求”、東北地區重要原材料運輸困難等情況看，目前這個狀況還是不能滿足經濟社會發展的要求。

　　王勇平：這些問題隨著發達完善鐵路網的建成，應該能盡快得到解決。我們現在處在建國以來前所未有的鐵路投資高峰期，也是鐵路建設項目的收獲期。今年計劃完成6000億鐵路投資，從2010年到2012年三年的總投資額將達到21500億元，到2012年底中國鐵路運營里程將達到11萬公里，其中1.3萬公里是高速鐵路，屆時，鐵路運輸的“瓶頸”將基本消除。

　　經濟觀察報：鐵路投資被認為是中國對抗此次經濟危機最主要的手段之一。但是，隨著2012年中國鐵路運輸瓶頸基本破解，是不是中國鐵路投資就會進入收縮階段？

　　王勇平：2012年中國鐵路運輸的“瓶頸”僅是基本消除，但長期來看鐵路發展還需不懈努力，在完善路網、提高運能等方面，我們還有很多工作需要做。

　　這個問題要從兩方面來看。一方面，我國經濟社會發展正在不斷加速，隨著工業化、城鎮化、市場化、國際化進程加快，社會對鐵路運輸的需求將大幅度增長。這對我們鐵路事業的發展帶來難得機遇，2012年絕對不是一個終點。另一方面，鐵路作為國家重要的基礎設施，它的發展速度影響著國家的發展速度，保持適度超前的發展速度可以為經濟社會發展提供可靠運輸保障。從這一點上來說，緩解運輸“瓶頸”制約只是一個起點。

　　市場、技術兼得

　　經濟觀察報：中國鐵路技術目前處在一個什么水平？

　　王勇平：在幾個最主要的技術領域中，中國鐵路都處在世界同行業的領先地位。

　　在機車車輛裝備方面，我們成功研制了具有完全自主知識產權和具有世界一流水平的時速350公里“和諧號”動車組，自主研制了6軸9600千瓦大功率電力機車成功下線，投入批量生產。

　　在鐵路設計和施工方面，我們掌握了世界一流水平的高原鐵路技術和高速鐵路技術。從其他幾個指標，如既有線提速技術、重載運輸技術、調度管理技術等領域也都處在世界鐵路第一梯隊。

　　經濟觀察報：中國鐵路技術進步如此迅速，能夠成功引進并整合國外一流技術應該說是一個很重要的因素。很多其他產業也曾試圖走這樣一條 “市場換技術”的戰略路線，但大都不甚成功，很多產業既丟了市場，又沒能換來一流技術。就你來看，鐵路部門為什么能夠成功呢？

　　王勇平：關鍵在于充分發揮政府和市場兩個優勢，集中力量辦大事。

　　一個很重要的經驗是，技術創新要立足國內，堅持以我為主。高速鐵路技術是很具典型意義的一個例子。我們很早就對世界高速鐵路技術進行跟蹤研究，組織科研力量進行全面攻關，在無砟軌道、減震降噪、調度指揮等關鍵領域有了充足的技術儲備。同時，我國冶金、機械、電子、信息技術等相關產業的發展，使我們有條件發展獨立的高速鐵路系統。

　　另一個可供參考的經驗是，在技術引進和再創新的過程中，政府要發揮主導作用。巨大的中國市場對任何一個技術擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的力量，很容易被對手各個擊破。

　　鑒于此，鐵道部充分運用了“戰略買家”的策略。就是鐵道部出面，把國內幾十家列車生產企業召集在一起，講明引進鐵路重大技術裝備事關國家和民族利益，明確只由幾家企業與國外廠商談判，其他企業一概不與外方接觸。

　　用這個策略我們在談判桌上牢牢掌握著主導權，外方只能壓低報價互相競爭。結果，我們先后低成本引進了高速動車組技術和大功率機車技術。我們引進動車組技術的成本比西班牙低14％，比韓國低20％，比我國臺灣地區低40％。

　　體制改革前景

　　經濟觀察報：一個被廣泛關注的問題是，鐵路體制改革何去何從？近年來鐵路改革的情況如何？

　　王勇平：鐵路體制改革步伐始終沒有停歇。尤其是黨的十六大以來，在多個領域取得重大突破。一是撤銷了鐵路分局，提高了管理效率；二是大幅削減運輸站段數量，擴大管理跨度；三是扎實推進主輔分離改革；四是投融資體制改革取得重要突破，2003～2008年，新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者等資金8000多億資金，并積極推進了兩家鐵路股改試點，有效搭建了鐵路市場融資的平臺。

　　經濟觀察報：有沒有一個較為明確的改革方向或改革日程？

　　王勇平：鐵路改革是一個世界難題，特別是中國這樣一個具有特殊國情的發展中國家，鐵路改革一旦出現重大失誤，必然嚴重影響國家的經濟生活，乃至社會穩定，所以需要審慎推進。

　　這些年來，我們走出了一條符合中國國情、路情的鐵路改革道路。最根本的一點就是：鐵路管理體制的改革必須適應運輸生產力發展的水平，把握最為有利的時機，既不能超前，也不要滯后。

　　我們現在面臨的情況是，鐵路大規模建設處于高峰期，運輸能力持續緊張狀況將繼續存在，運輸市場發育尚處于不成熟階段。這要求我們在改革進程中必須堅持一些基本的原則，第一，必須保持路網的完整性；第二，必須堅持運輸集中統一指揮；第三，提高運輸效率。

　　我們一定會不斷深化鐵路基礎性改革，充分釋放鐵路運輸生產力，為經濟社會又好又快發展提供可靠運輸保障。

　　來源：經濟觀察網

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。