21世紀經濟報道記者 高江虹

　　未來三年，鐵路建設再度躍進。

　　“今年后幾個月和明年我們還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。”近日，鐵道部副部長王志國向記者透露了未來三年詳細的鐵路建設投資計劃表，稱平均每年投資資金都將在7000億以上。

　　按照這一計劃，到2012年時全國鐵路總里程將達11萬公里。這意味著鐵道部將在未來三年內把2020年前的鐵路基建目標完成91%。

　　王志國接受記者采訪時坦承，仍然需要加快鐵路基礎體制改革，其中投融資體制改革依舊會深化，各種存量換增量的股權融資模式會被加以考慮。

　　未來三年計劃詳解

　　王志國告訴記者，到2012年，我國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

　　為達成這一目標，鐵道部制訂了詳細的投資計劃表。2008年，鐵路投資為3376億元，當年鐵路運營里程達8萬公里。

　　王志國表示，按照鐵道部的計劃，2009年鐵路投資將達6000億，當年投產運營新線里程達5600公里。也就說到今年年底，中國將超過印度，成為世界上鐵路運營里程第二大國。

　　2010年，鐵路投資將達7000億元，當年投產運營新線里程為6000公里，其中250公里以上的客運專線1200公里，當年鐵路運營里程達9.2萬公里。

　　如此龐大的投資計劃，令此前各投行的分析報告黯然失色。因為這些報告關于2009年和2010年的鐵路投資預測部分，均遠遠低于鐵道部這個新計劃。

　　如果說，這兩年的投資調整主要是國家為從2008年金融危機后的經濟頹勢中突圍，因此采取鐵路投資為主拉動內需政策，那么2010年后鐵路基建投資理應回落，進入緩慢增長的周期。

　　但是令分析師驚嘆的是，2011年與2012年的投資計劃非但沒有回落，反倒更激進。

　　按照王志國所透露的，2011年鐵路投資將達到7500億元，當年鐵路運營里程達10萬公里。2012年鐵路投資為7000億，屆時鐵路總里程達11萬公里。

　　也就說，原本準備在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，已經被鐵道部大大提前，僅2012年就能完成目標量的91%。

　　鐵道部內部人士向記者表示，去年年底調整《中長期路網規劃》時，已經考慮到鐵路基建投資的動態需求，因此當時措詞用了“將原定到2020年鐵路營業里程達到10萬公里的目標增加到12萬公里以上”，已經是預備了再度調整的可能。

　　該內部人士表示，建設計劃加速的原因除了為拉動內需的需要，更有期望搶在經濟低迷期的建設成本較低，建成更多的鐵路。

　　北方交通大學教授趙堅則認為，鐵路基建的投資力度還不夠，到2020年營業里程至少應達到16萬公里。

　　融資渠道

　　而趕超計劃的前提，是鐵道部需要在今年起的四年內，籌措共計27500億元巨額建設資金。

　　此前鐵路建設資金主要來源為稅后利潤和累計折舊、建設基金、債務融資等三種渠道。中信證券分析師謝從軍表示，利潤和折舊的來源將變得微不足道，盡管折舊在不斷增加，但是由于虧損不斷加大，抵消了折舊增加。據他分析，2008年鐵路虧損約90億元，預計2009年虧損約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元。

　　鐵路建設基金雖能將保持平穩增長，但2009年的建設基金將可能不夠還本付息。

　　因此，債務融資基本是鐵道部最主要的資金來源。今年以來鐵道部發行了400億元中期票據和300億元短期融資券。而2008年發行鐵路建設債券800億元。

　　近日有消息指，國家發改委于8月上旬核準了鐵道部人民幣1000億元鐵道債的發行額度。據稱，在獲得上述發行額度后，鐵道部定于8月下旬發行300億元鐵道債。

　　這一消息并沒有得到鐵道部的證實，“我還沒有接到這方面的通知。”鐵道部宣傳部相關負責人8月13日回應記者道。

　　即使上述消息被證實，債券融資依然有各種限制，融資額難以滿足鐵路建設巨額資金的需要。如鐵道債作為企業債，我國公司法規定，發行公司流通在外的債券累計總額不得超過公司凈資產的40%。中期票據亦受凈資產的40%限制。

　　鐵道部同時也在改變投資主體，大量引進地方政府、央企或其他戰略投資者的資金。“合資鐵路中的地方政府投資、戰略投資的資金已經有8000億。”鐵道部發展計劃司司長楊忠民解釋道。

　　但實際上，即使是來自地方政府或戰略投資者的資本，大多依然是來自銀行的貸款。“大量風險和壞賬壓在銀行上，實際非常令人擔憂。”一位不愿意透露姓名的專家表示。

　　據研究鐵路的分析師測算，預計2009年鐵路負債合計將超過1萬億元，資產負債率接近65%；2012年負債合計將超2萬億元，資產負債率將超過70%；2016年負債合計將接近3萬億元。

　　王志國坦承，需要加快鐵路基礎體制改革，會考慮各種存量換增量的股權融資模式。

　　記者從鐵道部運輸局獲悉，事實上，早在7月上旬，從上海鐵路局交來的一份關于京滬鐵路股權融資方案已經報上鐵道部相關司局領導的案頭，鐵路系統第三條上市鐵路呼之欲出。

　　27500億拉動效應

　　雖然融資額與融資方式存在不確定性，但是逾2萬億的鐵路建設投資的拉動效應卻已經非常明顯。

　　以京滬高鐵為例，據江蘇省鎮江市交通局副局長丁鋒介紹，京滬高鐵的鎮江段70公里的鐵路建設，需要碎石、水泥等約5億元的各類建材，直接吸納1萬余名農民工參與施工，而且還給當地帶來大量的農副產品、服務業等方面的需求。

　　這僅僅是一個小標段的數據，京滬高鐵股份公司綜合部副主任崔喜利表示，整個京滬高鐵建完需要路基土石方量達6000多萬方，鋼材使用量400多萬噸，水泥使用量2000多萬噸。一條京滬高鐵就將向社會送出資金超過2200億。

　　而在獲益公司層面，中國中鐵、中鐵建等鐵路基建公司無疑是分享這場基建投資蛋糕的最大受益者。

　　申銀萬國分析師認為，基建工程將至少分羹一萬億的訂單，其中8000億至9000億則被鐵路基建平分。

　　事實上，雙鐵的新訂單仍在不斷增長，中國鐵建2009年1季度獲得新訂單1278億，全年計劃新增訂單3200 億以上，而中國中鐵1季度新增訂單1360億，全年計劃新增訂單3900 億。不過，在鐵道部大幅調整投資計劃之后，預計兩家公司獲得的大餅還將更龐大。

　　至于機車制造領域，按照王志國的介紹，鐵道部將在2012年投入全國運營的動車組達到800組以上，大功率機車則達到7900多臺，另外還將配備1000臺大型養路機械。

　　相對應的，這些訂單預計將主要被南車集團、北車集團和昆明中鐵大型養路機械集團分享。前兩家公司主要分享動車組和大功率機車制造，后者則是大型養路機的最重要生產企業。

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