本報記者 孫斌 北京報道

　　2009年的上海車展期間，當時沒有任何一位車企老總會坦率表露對未來的預期，時間僅僅過去了3個多月，在7月的長春車展上，樂觀的預期早已取代了模糊的話語，中國汽車協會率先透露出風聲：2009年11-12月份，中國汽車的總體產量將達到1100萬輛，豐田甚至預計這個數字是1200萬輛。中國車市已經無需過多的猜測，從2009年1月份開始，到3月份持續增長，3、4、5、6四個月均超過100萬輛，有分量的數據替代了一切，千萬產量的天花板其實早已掀開了蓋頭。

　　還要看淡下半年嗎

　　6月初，車市曾經莫名其妙地誘發了拐點論，矛盾的焦點是購置稅減免的政策利好還能持續多久，與其說廠家是在擔心現在，不如說他們更關心未來更長遠的幾年。在當時的情況下，一位車企負責人接受采訪時稱：“有上半年的銷量墊底，全年的銷售形勢已經很明朗了，問題是如果下半年持續增長，整體的排產計劃仍然跟不上市場的增長節奏。”

　　與這位負責人想法相似，多數車企都發現了自身的預判不足，但有一個最基本的看法大家都是認同的——即使下半年政策刺激有限，車市都已經開始全面復蘇，留給大家的問題只有一個，一旦調整方向后全面擴充產能，未來幾年的需求能不能消化掉？至于今年的上下兩段，只不過上半年是供不應求，下半年是合理供貨免得集中供應導致價格戰，這一年，已經被精明的車企猜了個八九不離十。

　　上半年連續噴發的市場還教育了一回所有廠家，火熱的不僅僅是北京、上海、廣州，帶動今年需求上揚的最大市場恰恰是二、三線城市。對于這點，東風日產銷售總部副總部長陳斌波感觸深刻：“過去銷量大的城市，增速在放緩。但二、三線城市上牌量增幅已經相當于2001、2002年的北京市場。”

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明也認為，上半年車市的火爆有一部分因素是去年想買車而沒有買的人轉移到了今年來買，但更主要的是政策有效啟動了中下游城市的增長量。這些城市人口眾多，這么一個龐大的市場，其需求不是一兩年可以釋放完的。

　　下半年新的增長點

　　值得注意的是，2009年上半年，帶動車市整體走強的關鍵因素還是1.6L及以下車型，無論是上海通用新凱越，或是北京現代悅動，都無一例外創造了單月萬輛的銷售紀錄，留給車企下半年的考題是，銷量和利潤是不是仍然要靠1.6L拉動。

　　對此，相關媒體和部分廠家早有感慨：增產不增收，大家都慨嘆A級車的利潤偏薄，既然如此，為什么連豐田都要竭盡全力提高卡羅拉1.6L的產品比重呢！事實就是這么簡單，利潤再薄，總比微車好吧，一個月如果有上萬輛銷量，那是誰都會眼紅的香餑餑。

　　伴隨眾多企業對1.6L市場的集體上量，實際上到了6月份前后，市場的供應量和需求量已經基本持平，如果刨除9月份上市的一汽大眾6代高爾夫，留待下半年更有看頭的其實倒不是1.6L A級車市場了，而更多偏向了B級車的各條戰線上。

　　仔細想想，上半年大火的車型其實基本都是2008年年中以后投放市場的A級車，通過大半年的市場錘煉，理應達到一定的銷量預期，而今年真正向市場鋪貨的反倒是B級車，無論是最早的新天籟或是上通的新君威和君越、一汽馬自達的睿翼，更或是東本即將面世的思鉑睿，都會在2009年下半年爭個天翻地覆。

　　市場人士分析稱：上半年1.6L排量車型比重過大，下半年唯一可能發生的將是結構性的變化，B級車存在的機遇主要基于經濟復蘇和資產價格的膨脹，彈性需求會快速恢復。如果說1.6L以下是剛性需求的話，那么彈性需求就是B級，它會依賴于資產價格的上升而逐步走高。

　　更能支撐這一論調的消息是，目前主管部門正在研究消費信貸的政策優惠，尤其是汽車消費信貸，如果這個政策出臺，下半年和明年的車市都將找到一個新的增長點。

　　兼并重組后時代

　　當市場供需都穩步上升，消費信貸重新開閘后，1000萬輛的天花板隨時會被捅破。官方統計數據顯示，中國經濟增速保八已經有了更堅實的數據支撐，而隨著總體經濟回暖，中國汽車市場的容量還會進一步擴大，超越美國成為全球第一大市場看來決不是一句空話。

　　與此同時，中國汽車企業在規模上也希望成為全球市場的重要角色。今年3月份，國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》明確表示，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內，隨后，廣汽集團與長豐汽車首開2009年的重組先河，而緊隨這兩家企業的腳步，國內幾大汽車集團均在年中表露出更多合作的意向。

　　對于“廣豐戀”首開先河，業內人士均認為可復制性不強，國泰君安分析師張欣稱：“長豐是在比較高的位置把自己賣了，比較合算，如果再過兩年，它自己不行了，再去找別人聯合，就要不到這么高的價，目前應該是一個雙贏的結果，長豐保住了二股東的地位，繼續留在湖南生產，而廣汽終于向北踏出了一步。”

　　在廣汽與長豐之后，奇瑞與江淮的互助合作也開始顯山露水，盡管在奇瑞顯得相對強勢的情況下，“被動”的江淮并不愿意目前的格局發生大變化，但合作并非只有以大吃小一條路，就如奇瑞汽車董事長尹同躍所說：“江淮和奇瑞互補性非常強，一個省里的企業，為什么不能合作，合作到一定程度就走到一起了。”

　　真正走在國有大集團前面的還是跨國車企，不久前，新通用撤銷了原拉美、歐洲、北美、亞太四個區域總部，設在上海的國際運營部將統管新通用所有的海外業務。一分一合后，在自家的灘頭陣地上，國內車企顯然遇到了更專注的對手。

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