余躍，薛凌

　　汽車市場從不缺乏好聽的故事——眼下最引人矚目的，莫過于菲亞特（FIAT）與廣汽的合資。

　　一邊是這家意大利汽車企業滿滿的自信——無論是與奇瑞還是和廣汽的談判，一點都不肯含糊，似乎不復當初南京菲亞特負債累累的模樣；而另一廂是剛剛在兩個月前將長豐汽車收入囊中，又趁勢與菲亞特簽訂了合資基礎協議的廣汽集團。

　　一個急于在國內市場翻身，一個渴望做大做強，二者的聯姻會碰擦出什么樣的火花？

　　簽訂婚約

　　2009年7月6日下午，在中國國家主席胡錦濤和意大利總理西爾維奧·貝盧斯科尼（Silvio Berlusconi）的見證下，廣州汽車集團股份有限公司（下稱“廣汽”）董事長張房有和菲亞特集團（下稱“菲亞特”）CEO馬爾喬內塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne），簽署了設立50∶50合資企業的基礎協議。

　　早在6天前，廣汽董事長張房有一行就已經抵達羅馬，為簽約進行準備。“除簽字的老總外，參加此次儀式的中方高層還有廣汽總經理曾慶洪，外方則主要有菲亞特汽車副總裁艾大偉(Altavilla)、菲亞特中國商務有限公司董事長孟斐璇等高層。”2009年7月7日，依舊在羅馬忙于后續事宜的廣汽董秘盧颯在電話中告訴《中國經營報》記者。

　　“廣汽菲亞特項目將落戶長沙星沙工業園預計2009年8月份開始動工。”盧颯表示，新項目面積超過70萬平方米的廠房需要重新批地建設，而非利用長豐汽車閑置廠房。首期總投資超過4億歐元。一期年產能為轎車14萬輛，發動機22萬輛，后續將逐步增加到年產轎車25萬輛，發動機30萬臺。

　　根據協議，預計2011年下半年，新工廠就將投產首款車型菲亞特中級車領雅（Linea），而首款發動機為FPT菲亞特動力科技的Fire 1.4升（120馬力和150馬力T-JET）渦輪增壓汽油發動機。據一位接近國家發改委的知情人士透露，目前發改委對“廣汽菲亞特”項目已經考察完畢，只等走審批程序。

　　“過程已經不重要了，關鍵是協議的簽訂。”菲亞特（中國）公關總監鄭曉莉在接受采訪時語氣顯得輕松。對于已經在中國市場上“神游”了兩年的菲亞特而言，與廣汽的合資無疑是多了一個改變在華命運的機會。

　　一波三折

　　在與廣汽“訂婚”之前，菲亞特在中國市場上飽經坎坷。

　　早在1999年，菲亞特就已經進入中國市場，彼時的合資伙伴是南汽集團。由于合作并不愉快，雙方熱戀8年，南京菲亞特卻僅售出16萬輛汽車。自2007年與南汽分手后，菲亞特便開始在國內物色更好的合作伙伴。鑒于大多數中國企業已名花有主，再加之業已存在的合作關系，菲亞特重返中國的第一站找到了沒有合資企業背景的奇瑞。

　　2007年8月，在與奇瑞簽署發動機采購協議之后，菲亞特又與奇瑞簽署了《諒解備忘錄》，計劃按50∶50出資成立合資公司，2009年投產菲亞特旗下阿爾法·羅密歐和菲亞特品牌車型，以期改變在華不溫不火的現狀。當時，此《諒解備忘錄》被業界認為是菲亞特選擇奇瑞作為合資伙伴的明確信號。不過，雙方深入接觸的過程似乎并不愉快。

　　據了解，在合資談判中，奇瑞堅持要菲亞特引進全球最新的阿爾法·羅密歐車型，并希望能參與到車型的開發流程中去。顯然，強調“自主發展”的奇瑞，有著提升研發技能、生產水平的渴望。

　　但毫無合資經驗的奇瑞，顯然沒照顧到剛從合資泥沼中抽身出來的菲亞特的情緒。“菲亞特高層認為品牌主導權的把控不嚴，是導致與南汽合資終結的主要原因。”一位原菲亞特（中國）汽車部門的人士表示，這個“血的教訓”一直成為其后菲亞特與國內車企接觸中不可觸碰的底線。同時，奇瑞提出的“排他性技術轉讓協議”更是讓菲亞特無法接受。

　　“其實早在兩年前（2007年），菲亞特就與廣汽開始了技術合作（指廣汽借力菲亞特研發自主車型）。”菲亞特動力科技中國區總裁沈暉在接受《中國經營報》采訪時表示。而彼時，正是菲亞特與奇瑞合資談判的關鍵時期。“菲亞特中國首席代表阿爾貝里諾就曾對雙方（廣汽、菲亞特）技術合作表示滿意，當時的話里也是有所暗示的吧。”鄭曉莉的話很有些“事后諸葛”。

　　2008年年中，廣汽與菲亞特“相互示好”的技術合作開始備受業界矚目。此時，業界對于雙方可能會藉由技術合作進而合資的猜測開始甚囂塵上。不過，雙方均否認了此事。但隨后，奇瑞和菲亞特高層開始在不同場合表示，雙方合資項目的談判“暫時放緩”。

　　前途待解

　　及至今日，菲亞特已經正式與廣汽聯姻，曾經的“戀愛”伙伴奇瑞似乎顯得有些尷尬。“我們已經與奇瑞暫停了合資談判項目，雙方在重新審視各自的方案。”鄭曉莉表示。奇瑞新聞發言人金弋波則對此不予評論，僅表示當時雙方（奇瑞、菲亞特）達成了一定的意向，未來的合作問題一直在談，現在沒有什么好發布的。

　　一方說在談，一方說暫緩，從字面上似乎可以推斷兩者對此事態度的些許不同。“其實，菲亞特已經放棄奇瑞了。”一位分析人士表示，雖然按照汽車產業政策，菲亞特在中國還有一個合資名額，但菲亞特對待中國市場開始學會謹慎了，不會一下子將攤子鋪得那么大。

　　當然，與廣汽的合資故事到現在也僅僅是一個開始。“無論是在國際市場上控股克萊斯勒，還是在國內聯姻廣汽，都算是菲亞特在金融危機下撿了便宜。”上述分析人士認為，但是，南京菲亞特的后遺癥似乎仍在，這一點不應掩飾。此前一波三折的談判表明，菲亞特在中國“再婚”并不那么從容。

　　在合資基礎協議簽訂之前，廣汽與菲亞特在合資項目上也有過不少角力。表面上看，廣汽菲亞特依舊是廣汽在做主導；但實際上，菲亞特吸取與南汽的合作經驗之后，不會再讓權力旁落，而是希望在合資之后以保持在企業的獨立性。這一點從今后合資公司高層的構成上可以看出些端倪。

　　據盧颯介紹，此次遠赴羅馬簽約的廣汽高層中，還有副總經理蔣平和廣汽菲亞特項目組的主要成員。如果不出意外，今后在廣汽菲亞特體系中，蔣平將出任中方負責人。這也就意味著，未來在廣汽菲亞特中可能出現中方高管負責營銷，外方專注產品導入和生產的分工。

　　“蔣平是‘老廣本’了，此前曾任廣本分管采購和銷售的副總，在營銷體系和經銷商架構方面很有功力。”知名汽車評論員鐘師分析，在南京菲亞特時代吃夠了營銷體系把控之苦的菲亞特，“可以緩口氣了”。

　　年銷量達215萬輛、國際排名前十的菲亞特，其從經濟型轎車到高級轎車在內的全系列產品，在國內市場依舊不乏競爭力。當然，時過境遷，錯過國內車市“黃金十年”的菲亞特，面對眼下變幻不定的汽車市場，自然也需要制定新的“戰術手冊”。

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